30.4.14

Por quê a construção de mais vias não alivia os congestionamentos?

Texto excelente retirado do blog Vá de bici



Há um problema muito mais profundo do que a forma como as vias são construídas e geridas. É a questão de por que ainda construímos ruas em primeiro lugar.

A simples verdade é que a construção de mais ruas e ampliação das ruas existentes, quase sempre motivadas pela preocupação com o tráfego, não faz nada para reduzir o tráfego. No longo prazo, na verdade, aumenta o tráfego. Esta revelação é tão contra-intuitiva que vale a pena repetir: a adição de faixas torna o trânsito pior. Este paradoxo foi imaginado, já em 1942 por Robert Moses, que percebeu que as vias que ele construiu em Nova York, em 1939, estavam de alguma forma gerando maiores problemas de trânsito do que os que existiam anteriormente. Desde então, o fenômeno tem sido bem documentado, principalmente em 1989, quando a Associação dos Governos do Sul da Califórnia concluiu que medidas para ajudar o trânsito, sejam elas o acréscimo de pistas, ou mesmo a criação de vias de dois andares, não teria mais do que um efeito cosmético nos problemas do trânsito de Los Angeles. O melhor que se poderia oferecer era dizer às pessoas para trabalhar mais perto de casa, o que é precisamente o que a construção de vias expressas tenta evitar.

Do outro lado do Atlântico, o governo britânico chegou a uma conclusão similar. Seus estudos mostraram que a capacidade de aumento de tráfego leva as pessoas a dirigir mais – muito mais – de tal forma que metade de todas as economias de tempo geradas por novas ruas são perdidas no curto prazo. No longo prazo, potencialmente todas as economias devem ser perdidas. Nas palavras do ministro dos Transportes, “O fato é que não podemos resolver os nossos problemas de tráfego através da construção de mais vias”.² Enquanto os britânicos responderam a esta descoberta cortando drasticamente os orçamentos para construção de novas vias, tal coisa não pode ser dita sobre os americanos.

Não há falta de dados concretos. Um recente estudo da Universidade da Califórnia em Berkeley que abrangeu 30 municípios da Califórnia entre 1973 e 1990 constatou que, para cada aumento de 10 por cento na capacidade de estrada, o tráfego cresceu 9 por cento no prazo de quatro anos.³ Como evidência anedótica, basta olhar para os padrões de trânsito nas cidades com caros sistemas de vias expressas. O jornal USA Today publicou o seguinte relatório sobre Atlanta: “Durante anos, Atlanta tentou afastar os problemas de tráfego através da construção da maior quantidade de quilômetros de auto-estradas per capita do que qualquer outra área urbana, exceto Kansas City… Como resultado da expansão, os habitantes de Atlanta agora dirigem uma média de 50 quilômetros por dia, mais do que os moradores de qualquer outra cidade”. Este fenômeno, que agora é bem conhecido para os membros do setor de transporte que desejam reconhecê-lo, passou a ser chamado de tráfego induzido.

A mecânica por trás do tráfego induzido é elegantemente explicada por um aforismo que vem ganhando popularidade entre os engenheiros de tráfego: “Tentar curar o congestionamento adicionando mais capacidade de tráfego, é como tentar curar a obesidade, soltando seu cinto.” Uma capacidade de trânsito maior faz com que trajetos mais longos sejam menos penosos, e, como resultado, as pessoas estão dispostas a viver cada vez mais longe de seu local de trabalho. Quando um número crescente de pessoas toma decisões semelhantes, o trajeto de longa distância fica tão congestionado quanto o centro da cidade, os passageiros clamam por faixas adicionais, e o ciclo se repete. Este problema é agravado pela organização hierárquica das novas vias, que concentram o trânsito no menor número de ruas possível.

O fenômeno do tráfego induzido funciona em sentido inverso também. Quando a via expressa West Side Highway de Nova Iorque, entrou em colapso em 1973, um estudo do NYDOT mostrou que 93% das viagens de carro perdidas não reapareceram em outro lugar, as pessoas simplesmente pararam de dirigir. Um resultado semelhante acompanhou a destruição da Freeway do Embarcadero de San Francisco no terremoto de 1989. Cidadãos votaram para remover a rodovia totalmente, apesar das advertências apocalípticas dos engenheiros de tráfego. Surpreendentemente, um recente estudo britânico descobriu que a remoção de ruas no centros das cidades tendem a impulsionar as economias locais, enquanto novas vias levam ao aumento do desemprego urbano. A idéia da construção de estradas como forma de estimular a economia já era.

Se vamos discutir o trânsito com responsabilidade, primeiro deve ficar claro que o nível de tráfego que os motoristas vivenciam diariamente, e que lamentam tão veementemente, só é tão alto quanto eles mesmos estão dispostos a tolerar. Se não fosse, eles iriam ajustar seu comportamento e se mudariam, compartilhariam carros (carpool), usariam o transporte coletivo, ou simplesmente ficariam em casa, como alguns optam por fazer. Quão cheia está uma via em determinado momento representa uma condição de equilíbrio entre o desejo das pessoas de dirigir e a sua relutância em enfrentar o trânsito. Como as pessoas estão dispostas a sofrer excessivamente no trânsito antes de procurar alternativas – outras que não exigir mais vias – o estado de equilíbrio de todas as ruas movimentadas é ter um trânsito que pára e acelera constantemente. A questão não é quantas pistas devem ser construídas para aliviar o congestionamento, mas quantas pistas de congestionamento você quer? Você é a favor de na hora do rush ter quatro pistas de congestionamento, ou dezesseis?

Esta condição é melhor explicada pelo que os especialistas chamam “demanda latente”. Como a verdadeira restrição a dirigir é o trânsito, e não o custo, as pessoas estão sempre prontas para fazer mais viagens quando o trânsito desaparece. O número de viagens latentes é enorme – talvez 30 por cento do tráfego existente. Por causa da demanda latente, acrescentar pistas é inútil, uma vez que os motoristas já estão preparados para usá-las.4

Embora o atordoante fato do tráfego induzido já seja bem entendido pelos engenheiros de tráfego esclarecidos, ele poderia muito bem ser um segredo, tão mal que tem sido divulgado. Os modelos de computador utilizados pelos consultores de trânsito nem sequer o consideram, e a maioria dos diretores de obras públicas nunca ouviu falar de nada disso. Como resultado, do Maine ao Havaí, os departamentos de engenharia municipais, distritais e mesmo estaduais continuam a construir mais vias na expectativa de aumento do tráfego, e, ao fazer isso, criam esse tráfego. O aspecto mais penoso dessa situação é que estes construtores de estrada, nunca se mostraram enganados, na verdade, eles sempre se mostraram “certos”: “Você vê,” eles dizem, “eu te disse que o tráfego ia aumentar.”

As ramificações são bastante inquietantes. Quase todos os bilhões de dólares gastos na construção de estradas nas últimas décadas alcançaram apenas uma coisa, que é o o aumento da quantidade de tempo que devemos gastar em nossos carros todo dia. Norte-americanos agora dirigem o dobro de quilômetros por ano, se comparado a apenas 20 anos atrás. Desde 1969, o número de milhas de viagens carros tem crescido quatro vezes a taxa de população. E nós estamos apenas começando: funcionários federais de trânsito prevêem que nos próximos anos 20 o congestionamento vai quadruplicar. Ainda assim, cada congressista, ao que parece, quer uma nova estrada para o seu crédito.

Felizmente, alternativas para a construção de estradas estão sendo oferecidas, mas são igualmente equivocadas. Se, como agora fica claro para além de qualquer dúvida razoável, as pessoas mantém um equilíbrio de trânsito no limite do tolerável, então os engenheiros de tráfego estão perdendo seu tempo – e nosso dinheiro – em um novo conjunto de medidas paliativas que, na melhor das hipóteses, produzem resultados temporários. Estas medidas, que incluem vias com alta ocupação de veículos, pedágios urbanos, semáforos cronometrados, e “ruas inteligentes”, servem apenas para aumentar a capacidade das vias, o que faz com que mais pessoas passem a dirigir até a condição de equilíbrio do congestionamento retorne. Embora certamente causem menos desperdício do que construções novas, essas medidas também não fazem nada para resolver a verdadeira causa do congestionamento do tráfego, que é o que as pessoas decidem suportar.

Temos de admitir que, em um mundo ideal, seríamos capazes de construir até acabar com os congestionamentos no trânsito. Um aumento do número de vias expressas em todo o país em 50% provavelmente superaria toda a demanda latente. No entanto, para fornecer mais do que um alívio temporário, este enorme investimento teria que ser feito junto com uma moratória sobre o crescimento suburbano. Caso contrário, as novas subdivisões, shoppings, parques de escritórios, cuja construção foi possível graças às novas vias acabariam por sufocá-las também. No mundo real, essas moratórias são raramente possíveis, é por isso que a construção de mais vias é geralmente uma loucura.

Aqueles que são céticos em relação à necessidade de uma revisão fundamental do planejamento de transportes devem prestar atenção em algo que vivenciamos há alguns anos atrás. Em uma grande sessão de trabalho no projeto de Playa Vista, um projeto de adensamento urbano em Los Angeles, o engenheiro de tráfego foi apresentar um relatório de congestionamento atual e projetado ao redor do empreendimento. Do nosso assento perto da janela, que tinha uma visão desobstruída da hora do rush de uma rua que ele diagnosticou como altamente congestionada e com necessidade de ampliação. Por que, então, o tráfego flui sem problemas, com quase nenhuma acumulação no semáforo? Quando solicitado, o engenheiro de tráfego nos deu uma resposta que deve ser registrada de forma permanente nos anais da profissão: “O modelo de computador que usamos não oferece necessariamente qualquer relação com a realidade.”

Mas a verdadeira questão é: por que tantos motoristas escolhem sentar por horas a fio olhando o pára-choque do carro da frente no trânsito, sem procurar alternativas? É uma manifestação de algum profundo ódio a si mesmo ou são apenas pessoas estúpidas? A resposta é que as pessoas são realmente muito inteligentes, e sua decisão de submeter-se à angústia do trânsito suburbano é uma resposta sofisticada a um conjunto de circunstâncias que são tão perturbadoras quanto o seu resultado. O uso do automóvel é a escolha inteligente para a maioria dos americanos, porque é o que os economistas chamam de um “bem livre”: o consumidor paga apenas uma fração do seu custo real. Os autores Stanley Hart e Alvin Spivak explicaram que:

“Nós aprendemos no primeiro ano de economia o que acontece quando os produtos ou serviços tornam-se bens ‘gratuitos’. O mercado funciona caoticamente, a demanda vai até o teto. Na maioria das cidades americanas, lugares de estacionamento, ruas e rodovias são bens gratuitos. Serviços do governo local para o motorista e para o setor de transporte rodoviário – engenharia de tráfego, controle de tráfego, semáforos, polícia e proteção contra incêndios, reparo e manutenção de ruas – são todos bens gratuitos.”

29.4.14

Como são queimadas as calorias?


Como a gordura corporal é composta basicamente por calorias estocadas, o jeito mais conhecido para perder peso é queimar mais calorias do que você está ingerindo. Faça isso e seu corpo irá começar a retirar as calorias que faltam das suas reservas de gordura. Mas como exatamente estas calorias são queimadas?

Há três categorias de processos responsáveis pela queima metabólica. Entre 60% e 70% das calorias queimadas por dia são processadas apenas por você estar vivo. Isto não tem nada a ver com se mexer. Nada. É a chamada taxa metabólica basal. Outros 10% a 15% são queimados pelo simples ato de digerir o que você come, o chamado metabolismo digestivo. Como diz a Active, estes dois representam entre 70% e 85% — tudo isso mal tendo que mover um dedo.

Os últimos 15% a 30% vêm da atividade física, seja na forma de malhação, ou apenas por andar pelo seu apartamento.

Bem, se entre 60% e 70% da queima de calorias está ligada ao seu metabolismo em estado de repouso, não faz mais sentido começar por aí?

Então, como nós podemos aumentar o fogo do nosso metabolismo interno?

A resposta mais simples é acrescentar músculos. O tecido muscular, em repouso, queima de duas a três vezes mais calorias que o tecido adiposo. Exercícios aeróbicos são importantes para sua saúde e condicionamento físico, não se engane. Mas se sua meta é queimar gordura, concentre-se um pouco mais em musculação e em exercícios calistênicos. Não porque isto queime mais calorias enquanto você os pratica, mas porque isto aumenta sua chama metabólica, o que queima mais calorias o tempo todo.

Depois disso, vamos ver a alimentação. Lembre-se, entre 10% e 15% da sua queima metabólica vem da simples digestão da comida. Se você quer aumentar isso, pode adicionar mais proteínas magras ao que você come. A digestão de proteínas queima entre duas a três vezes mais calorias do que a dos carboidratos ou da gordura. Além disso, mesmo que toda caloria consumida, independente do alimento, possa ser estocada como gordura, o corpo estoca mais prontamente a energia obtida da gordura consumida. Uma dieta equilibrada é extremamente importante para se manter saudável, e mais uma vez: se você quer perder gordura, deve consumir menos calorias do que gasta.

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20.4.14

A corrida que Senna venceu sem câmbio



Sete anos de frustrações, de tentativas que bateram na trave. Mas Ayrton Senna não desistiu e transformou a vontade de vencer o GP do Brasil em obsessão.

"De repente, perdi totalmente a quarta (marcha), faltando 20 voltas para o final. Comecei a sentir dores no pescoço, no ombro e nos braços. Aí de repente, fiquei sem a quinta e a terceira. Nada funcionou, faltando sete, oito voltas para o final. Achei que não ia ganhar nas últimas três voltas com o problema no câmbio. Mas quando deu duas voltas, pensei: 'vai ser no grito'. Lutei tanto, tantos anos para chegar isso. Vai ter que dar. Vai ter que chegar em primeiro."

Senna venceu a corrida e ficou com espasmos musculares por causa do esforço de guiar um carro sem marchas. A cena dele levantando o troféu, sem ter forças quase que pra ficar em pé, é marcante.
É emocionante também a comemoração dele dentro do carro, os gritos e o "puta que pariu!" em rede nacional.

17.4.14

Robô de LEGO bate recorde do cubo mágico

Você consegue resolver um cubo mágico rapidamente? A resolução mais rápida feita por um humano é de 5,55 segundos.

Mas isso é uma eternidade para o Cubestormer 3, que conseguiu a façanha de resolver um cubo mágico em 3,253 segundos. A marca anterior, que pertencia ao Cubestormer 2, era 62% mais lenta.

Fora LEGO, o modelo é comandado por um smartphone Galaxy S4 com o processador Exynos 5 Octa (quatro núcleos ARM Cortex-A15 e mais quatro Cortex-A7 de menor intensidade). Um aplicativo personalizado para Android faz a análise do cubo mágico e dos movimentos a serem feitos a partir de um algoritmo e envia as ações necessárias para a unidade de movimento.



Ctrl+C: Tecmundo

16.4.14

Como funciona a pistola do Dynavision?

Quando éramos criança, passávamos horas atirando em patos, pratos e bandidos nos games do Dynavision e do NES. Mas, como a pistola sabia que estávamos atirando ali, naquele pato?

Antes de saber como funciona, de forma bem básica, uma TV de tubo:
A TV é composta de um canhão de elétrons, bobinas elétricas e uma tela.
O impacto dos elétrons contra a tela produz uma pequena mancha luminosa em cada ponto atingido.
Os campos magnéticos das bobinas mudam periodicamente de sentido, de modo a fazer o feixe de elétrons percorrer, com enorme velocidade, toda a tela, de cima para baixo e da direita para a esquerda (dizemos que o feixe de elétrons varre toda a tela).
Ao sintonizarmos um determinado canal, os sinais captados pela antena modificam a varredura, fazendo com que certas partes da tela fiquem mais claras (recebam mais elétrons) e outras fiquem mais escuras (recebam menor número de elétrons). Com essas gradações de intensidade luminosa sobre a tela, são formadas as imagens.

Ok, mas, e a pistola?

O principio da pistola do Dynavision é bem simples: existe um fototransistor ou um fotodiodo no cano da pistola. Estes, são componentes sensíveis à luz, e que quando ativados, permitem a passagem de corrente elétrica. Quando você aperta o gatilho, o videogame manda um sinal para sua TV, e todos os pixels da sua televisão começam a piscar, um por um durante a "varredura". Quando um dos pixels acende e é detectado pelo fototransistor, o videogame calcula o ponto e então pode determinar se o jogador acertou ou não o alvo.

Mas, então quer dizer que a pistola do Dynavision não funciona em TVs LCD?



É, não funciona. Como o LCD funciona de forma diferente e não há um canhão jogando pixel por pixel na tela numa velocidade absurda, os pixels estão sempre lá. Isso faz simplesmente o videogame não ter noção de onde você está mirando.

15.4.14

Como é queimada a gordura?


Então, quando você perde gordura, para onde ela vai?

As mitocôndrias são o centro de energia da célula. Nos seus músculos ou fígado, elas tiram um pouco de gordura (estocada como triglicérides) das suas células adiposas e a colocam num processo metabólico que a transforma em calor, dióxido de carbono, água e ATP (trifosfato de adenosina).

Calor: A energia térmica tem uma importância crucial na manutenção da sua vida. Sabe como você, um mamífero de sangue quente, mantém sua temperatura em cerca de 37°C? Sim, queimando calorias! Quando você está com frio, queima bem mais calorias para permanecer quente.
É possível fazer velas com gordura de bacon.


ATP: nós precisamos de trifosfato de adenosina para fazer os músculos funcionarem. Nossa principal fonte imediata de energia é produzida quando quebramos uma molécula de fosfato do ATP, o que fornece uma pequena explosão de energia nos músculos.

Dióxido de carbono: Sempre que você queima alguma coisa, isto reage e forma dióxido de carbono. Vale para a gasolina, vale para a gordura corporal. O dióxido de carbono irá viajar por sua corrente sanguínea até os pulmões, onde eles serão expelidos.

Água: A gordura, geralmente, parece meio molhada, né? É porque tem água nela. Você vai urinar a água formada no processo.

Então, é para aí que vai a gordura que você perde.

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14.4.14

I won't give up



When I look into your eyes
It's like watching the night sky
Or a beautiful sunrise
There's so much they hold
And just like them old stars
I see that you've come so far
To be right where you are
How old is your soul?

I won't give up on us
Even if the skies get rough
I'm giving you all my love
I'm still looking up

And when you're needing your space
To do some navigating
I'll be here patiently waiting
To see what you find

Cause even the stars they burn
Some even fall to the earth
We've got a lot to learn
God knows we're worth it
No I won't give up

I don't wanna be someone who walks away so easily
I'm here to stay and make the difference that I can make
Our differences they do a lot to teach us how to use
The tools and gifts we got yeah, we got a lot at stake
And in the end, you're still my friend at least we did intend
For us to work we didn't break, we didn't burn
We had to learn how to bend without the world caving in
I had to learn what I've got, and what I'm not
And who I am

I won't give up on us
Even if the skies get rough
I'm giving you all my love
I'm still looking up
I'm still looking up

I won't give up on us
(No, I'm not giving up)
God knows I'm tough, he knows
(I am tough, I am loved)
We got a lot to learn
(We're alive, We are loved)
God knows we're worth it
(And we're worth it)

I won't give up on us
Even if the skies get rough
I'm giving you all my love
I'm still looking up
I'm still looking up

13.4.14

NSX, o carro que Senna ajudou a criar


Eram os dias felizes do final dos anos 80, quando um rio de dinheiro desaguava no mercado dos supercarros: a Ferrari lançou o F40, sua máquina de F1 disfarçada; a Porsche lançava sua maravilha técnica, o 959, e a Lamborghini tinha pronto o seu Diablo.

Neste momento, o Japão exercia um forte controle sobre o mundo automobilístico, produzia carros práticos com uma boa relação qualidade/preço e o mais importante: eram muito seguros. Por outro lado, a Honda hava demonstrado que era capaz de fabricar motores de Fórmula 1 que superavam as ofertas da Ferrari e da Porsche.

Então, chegou o momento de atacar o segmento de mercado mais difícil: o dos supercarros. O desenho do NSX começou a ser produzido em 1984 e era inspirado no caça americano F-16 Falcon.

A Honda se aproveitou de ter um dos melhores pilotos do mundo e muito know-how técnico à disposição e não economizou recursos para construir o seu superesportivo. O chassi foi ajustado por Satoru Nakajima e Ayrton Senna, que convenceu a empresa a aprimorar a rigidez estrutural depois de um célebre teste em Suzuka.



Sempre pensou-se que a carroceria do NSX seria de aço, porém a Honda mudou e utilizou o alumínio. Isto significava 175 kg. O alumínio também foi utilizado nos braços oscilantes da suspensão.
No início, o peso do NSX era de 1.267 kg, pouco mais que os 1.262 kg da Ferrari 328 e menos que os 1.390 kg do Porsche 911 Carrera.

O motor V6, também de alumínio, estava montado transversalmente atrás do compartimento de passageiros. A cilindrada era de 2.977 cc e a potência efetiva de 274 CV a 7.300 rpm. Números relativamente altos que proporcionavam ao motor um belo ronco quando estava em plena potência. O V6 tinha duplo eixo de comando de válvulas sobreposto por bloco de cilindros e também incorporava o sistema variável de sincronização de válvula da Honda (VTEC-ironicamente, qualquer Civic atual tem a mesma tecnologia).
A faixa vermelha do conta-giros começava nos 8.000 rpm. Com esse motor, o Honda NSX chegava aos 270 km/h e tinha uma aceleração de zero a 100 km/h em 5,6 segundos. Os números eram equivalentes aos do Porsche 911 e da Ferrari 348. O esportivo alemão tinha mais torque, 31,6 kgfm, porém menos potência (250 cv), por isso acelerava em 5,9 segundos e não passava dos 260km/h. A Ferrari com seu V8 era somente 0,1 segundo mais rápida que o NSX e superava a velocidade máxima em 5 km/h.

O NSX era equipado com uma caixa de câmbio manual de cinco marchas e diferencial autoblocante, mas também oferecia transmissão manual de quatro marchas opcional, controlada eletronicamente. Quando o carro foi desenhado, valorizou-se tanto a tração nas quatro rodas como nas duas, entretanto foram descartadas em função da economia do peso.

Durante 15 anos o NSX permaneceu praticamente o mesmo. Nesse tempo ele jamais perdeu o status de supercarro, o que comprova a confiabilidade e a mítica do projeto.



Sua excelência técnica é sentida quando se descobre que ele foi a base para a criação de um dos maiores carros esportivos de todos os tempos: O McLaren F1. Gordon Murray, o homem responsável pela criação do McLaren, teve um NSX por sete anos. E declara abertamente que o NSX foi o “muso inspirador” do McLaren F1, tendo o construído sob princípios similares: "No momento em que dirigi o NSX, todos os carros que tinha como referência para desenvolver meu carro – Lamborghini, Ferrari e Porsche – foram apagados da minha cabeça. É óbvio que o McLaren F1 seria mais rápido que o NSX, mas o comportamento dinâmico e o conforto do Honda seriam minhas novas referências no projeto.”

Talvez por isso a Ferrari tenha ficado com inveja e em 2002 tenha chamado Michael Schumacher para auxiliar no desenvolvimento da Ferrari Enzo.

12.4.14

Mobile Orchestra

A operadora sul-coreana SK Telecom usou desde um Motorola StarTAC até um LG Optimus Z para criar música eletrônica de um jeito inusitado. O vídeo foi criado para comemorar os 30 anos da operadora. Ao todo são 30 celulares e 4 pagers, lançados nos 30 anos de vida da empresa.

8.4.14

O que é a gordura corporal?


Vamos começar pelo lado bom: pense na gordura corporal como “energia potencial”. As calorias presentes na comida que você ingere são um combustível. Depois que as calorias entram na sua corrente sanguínea, este combustível é queimado em vários processos metabólicos. Isso inclui sua atividade muscular, digestão, respiração, funções cerebrais, crescimento dos cabelos etc. O básico da sobrevivência, para resumir.

Porém, algumas vezes nós consumimos mais calorias do que o corpo consegue queimar. Quando isso acontece, nosso corpo pensa: “ué, eu não preciso de toda essa energia agora. Melhor guardar, vai que eu preciso mais tarde, né?” E aí começa o milagre da gordura. Seu corpo pega essas calorias que sobraram e guarda nas células de gordura (ou células adiposas). Elas se expandem à medida que coletam mais combustível, e encolhem quando você usa um pouco dessa energia.

Mas preste atenção, esta é uma explicação muito superficial. É importante notar que, quando a energia potencial é estocada dentro das células adiposas, ela não está pronta para ser usada como antes, quando circulava pela corrente sanguínea. Ela passa por uma conversão química que guarda a energia de maneira mais eficiente. É mais ou menos um arquivo .zip: isso deixa a energia mais compacta e fácil de armazenar, mas o conteúdo em si tem seu acesso dificultado. Quando chega a hora de tirar a energia dessas células, outra conversão química se inicia para deixá-la pronta para uso.

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7.4.14

Meu lugar



Você já sabe que em qualquer lugar
Eu tô pensando em você
Por mais distante que eu pareça estar
Eu tô pensando em você
Há tanta coisa fora do lugar
Que eu tento arrumar em você

Só pra poder te mostrar que ao seu lado é meu lugar
E que não há mais ninguém
Pensa em mim que eu tô chegando agora
Não precisa mais chorar
É que a saudade eu já deixei lá fora
Espera, eu não demoro a voltar
Pensa em mim que eu tô chegando agora
Não precisa mais chorar

É que a saudade eu já deixei lá fora
espera, eu não demoro a voltar
Você já sabe que em qualquer lugar
Eu tô pensando em você
Por mais distante que eu pareça estar
Eu tô pensando em você

Agora eu tô tentando arrumar
Um jeito de ficar com você
E pra nunca mais partir,
Eu só quero é ser feliz
Com você e mais ninguém
Pensa em mim que eu tô chegando agora
Não precisa mais chorar

É que a saudade eu já deixei lá fora
Espera, eu não demoro a voltar
Pensa em mim que eu tô chegando agora
Não precisa mais chorar
É que a saudade eu já deixei lá fora
Espera, eu não demoro a voltar

Eu não quero ser só mais um na sua vida
Voltando pra casa eu já sei onde vou ficar
Dormir e acordar com você todo dia
E pra não ter mais que te deixar
E pra nunca mais te deixar

Pensa em mim que eu tô chegando agora
Não precisa mais chorar
É que a saudade eu já deixei lá fora
Espera, eu não demoro a voltar
Pensa em mim que eu tô chegando agora
Não precisa mais chorar
É que a saudade eu já deixei lá fora
espera, eu não demoro a voltar

6.4.14

Prost, Senna e Suzuka: Dois acidentes e dois títulos mundiais

A rivalidade entre Senna e Prost é uma das maiores de todos os tempos em qualquer esporte.

Os dois pilotos dominaram a Formula 1 no período em que foram companheiros de McLaren, em 1988 e 1989. Durante a temporada de 1989, ambos batalharam pelo título até a última corrida, em Suzuka, no Japão. Se o piloto brasileiro não completasse a prova, Alain Prost levaria o título. Já Senna, precisava vencer a corrida para ser campeão.

No início da prova, Prost jogou seu carro propositalmente em Senna, se aproveitando do estilo de pilotagem agressivo do brasileiro. Com Senna fora da corrida, Prost era o novo campeão. Senna não se deu por vencido e conseguiu colocar seu carro de volta na prova.

Após voltar em último lugar, Senna assumiu a liderança na antepenúltima volta. Porém, ao final da corrida, Alain Prost correu para o escritório do comissário da prova, alegando que o retorno do brasileiro foi ilegal. Senna foi eliminado e Prost foi declarado o campeão da temporada.


Os acontecimentos em Suzuka estragaram de vez as relações entre Senna e Prost. A situação ficou insustentável a ponto de o piloto francês deixar a McLaren na temporada de 1990, contratado pela escuderia italiana Ferrari. Novamente, Senna e Prost chegaram quase empatados na última prova da temporada, mais uma vez em Suzuka.

Mas nesse ano, a situação era oposta: se Prost não terminasse a corrida, Senna seria o campeão. O brasileiro conseguiu se classificar como pole-position, com Prost em segundo. Porém, sua posição de largada foi alterada na última hora: Prost foi colocado no lado mais limpo da pista, ganhando vantagem na largada.

Mais uma vez, na primeira curva da corrida, Senna e Prost se chocaram e saíram da prova. Prost protestou novamente, mas desta vez Senna era o novo campeão.


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3.4.14

Microsoft libera código-fonte do MS-DOS e do Word for Windows

"Em 1980, a IBM abordou a Microsoft para trabalhar em um projeto de codinome “Chess”. O que se seguiu foi um marco importante na história do computador pessoal. A Microsoft, na época, forneceu o interpretador da linguagem BASIC para a IBM. No entanto, eles tinham outros planos e pediram à Microsoft para criar um sistema operacional. Sem um OS próprio à mão, nós licenciamos o sistema operacional da Seattle Computer Products, que viria a ser a base para o PC-DOS e MS-DOS…

Seguindo de perto o MS DOS, a Microsoft lançou a primeira versão baseada em DOS do Word, em 1983, feito para ser utilizado com um mouse. No entanto, foi o lançamento em 1989 do Word for Windows que se tornou um grande sucesso para a empresa, e dentro de quatro anos, ele gerava mais de metade da receita mundial entre processadores de texto. O Word for Windows foi um feito notável de engenharia e de marketing, e estamos felizes em fornecer seu código-fonte para o museu."

Estas são as palavras de Roy Levin, da Microsoft Research, sobre a disponibilização dos códigos-fonte do MS DOS 1.1 e 2.0 e Microsoft Word for Windows 1.1a, direto no Museu de História do Computador.

Você pode baixar tudo aqui e aqui.



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