O traçado norte de Nürburgring é o lugar mais desafiador para testar o desempenho dos carros mais velozes do planeta com seus 22,8 km, centenas de curvas e 300 metros de variação de relevo.
Mas, desta vez, o objetivo da Toyota não era ser o mais rápido na pista. Seu híbrido completou o traçado em 20:59. O recorde foi outro.
Ele completou Nordschleife mantendo o mínimo de 60 km/h, com uma média de consumo de 247,1 km/l! Isso foi possível graças ao uso de pneus de baixa resistência à rolagem, ao kit aerodinâmico e, claro, ao powertrain híbrido que pode ter as baterias recarregadas pela tomada, e não apenas pelo motor a combustão. Assim, sempre que o carro estava em desaceleração ou em curvas, quem movia o carro era a parte elétrica do powertrain.
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27.7.14
6.7.14
O quê fazer com um Google Glass?
Gravar uma volta em Fiorano com a LaFerrari, óbvio!
A Ferrari resolveu comemorar seus 15 milhões de fãs no Facebook gravando uma volta em Fiorano com a sua última Ferrari.
A Ferrari resolveu comemorar seus 15 milhões de fãs no Facebook gravando uma volta em Fiorano com a sua última Ferrari.
22.6.14
Um Dodge da NASCAR na escola.
No Canadá, muitas escolas ensinam a disciplina de Artes Industriais, conhecidas como “shop class“, que dão aos estudantes noções de reparos domésticos e manutenção automotiva.
Matthew Scannell é um jovem canadense de 17 anos que ainda está no colegial. Ele leva uma vida normal... exceto pelo fato de ser piloto na NASCAR Canadian Tire Series.
O professor achou que fosse uma boa ideia que Matthew desse aos colegas a oportunidade de conhecer um carro de corrida de perto. A iniciativa foi do próprio Matthew, que conversou meses com seu professor de Artes Industriais para convencer a escola a permitir que o carro de corrida fosse levado para lá.
Matthew diz que levar o Dodge Challenger Stock Car para a escola seria a maneira perfeita de compartilhar sua paixão com os colegas. “A maioria das pessoas não faz ideia do que se trata tudo isso”, ele diz. “Mas sempre foi uma parte muito importante da minha vida”. Ele pilota desde os sete anos de idade, e representa a terceira geração de pilotos da NASCAR em sua família, seguindo os passos de seu pai e de seu avô.
O professor de Matthew, Paul Lydan, da John F. Ross High School, aproveitou para promover um mini-encontro automotivo em frente à oficina da escola. “É muito bom ver os estudantes mexendo nos carros e depois os exibindo”, conta Lydan. “O tema comum aqui é o amor aos carros”.
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Matthew Scannell é um jovem canadense de 17 anos que ainda está no colegial. Ele leva uma vida normal... exceto pelo fato de ser piloto na NASCAR Canadian Tire Series.
O professor achou que fosse uma boa ideia que Matthew desse aos colegas a oportunidade de conhecer um carro de corrida de perto. A iniciativa foi do próprio Matthew, que conversou meses com seu professor de Artes Industriais para convencer a escola a permitir que o carro de corrida fosse levado para lá.
Matthew diz que levar o Dodge Challenger Stock Car para a escola seria a maneira perfeita de compartilhar sua paixão com os colegas. “A maioria das pessoas não faz ideia do que se trata tudo isso”, ele diz. “Mas sempre foi uma parte muito importante da minha vida”. Ele pilota desde os sete anos de idade, e representa a terceira geração de pilotos da NASCAR em sua família, seguindo os passos de seu pai e de seu avô.
O professor de Matthew, Paul Lydan, da John F. Ross High School, aproveitou para promover um mini-encontro automotivo em frente à oficina da escola. “É muito bom ver os estudantes mexendo nos carros e depois os exibindo”, conta Lydan. “O tema comum aqui é o amor aos carros”.
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15.6.14
A largada Le Mans
Assunto:
8 Canecos
Em 1925, os organizadores das 24 horas resolveram adotar uma nova largada. Os carros começaram a ser posicionados de acordo com a classificação no pit lane. Os pilotos aguardariam a bandeira da França tremular como sinal de largada, e então correriam em direção aos carros.
Dizem que é esse o motivo dos Porsche terem a chave de ignição no lado esquerdo do volante. Assim os pilotos conseguiriam ligar o carro com uma mão e engrenar a primeira com a outra. Stirling Moss, por sua vez, usava um método mais prático: ele deixava o carro engatado na primeira marcha, e ao entrar no carro dava a partida sem embrear, o que fazia o motor de arranque dar um tranco no carro. Nessa hora ele modulava a embreagem, e acelerava forte já em movimento.
Entretanto, nos anos 1960, começaram a acontecer uma série de acidentes perigosos logo nas primeiras voltas. Os pilotos entravam no carro e na pressa para arrancar saíam sem cinto de segurança. Em 1968, o piloto Willy Mairesse sofreu um grave acidente com seu Ford GT40 na reta Mulsanne ainda na primeira volta. Ele sobreviveu, mas o acidente acabou com sua carreira e em 1969 ele cometeu suicídio.
Nesse mesmo 1969, Jacky Ickx recusou-se a correr até seu Ford GT40. Enquanto todos corriam ele caminhou tranquilamente, entrou no carro, afivelou o cinto e então partiu. Na primeira volta, o piloto John Woolfe sofreu um acidente fatal por não estar usando o cinto. No fim das 24 horas, Jacky Ickx venceu a corrida por 120 metros. Esse gesto acabou provando que a largada Le Mans era uma tradição incompatível com a segurança e que não fazia diferença alguma depois de 24 horas de corrida.
Por isso, em 1970 a largada foi feita com os carros alinhados no pit lane, mas com os pilotos dentro dos carros. A partir de 1971, foi adotada a largada lançada, que persiste até hoje.
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Dizem que é esse o motivo dos Porsche terem a chave de ignição no lado esquerdo do volante. Assim os pilotos conseguiriam ligar o carro com uma mão e engrenar a primeira com a outra. Stirling Moss, por sua vez, usava um método mais prático: ele deixava o carro engatado na primeira marcha, e ao entrar no carro dava a partida sem embrear, o que fazia o motor de arranque dar um tranco no carro. Nessa hora ele modulava a embreagem, e acelerava forte já em movimento.
Entretanto, nos anos 1960, começaram a acontecer uma série de acidentes perigosos logo nas primeiras voltas. Os pilotos entravam no carro e na pressa para arrancar saíam sem cinto de segurança. Em 1968, o piloto Willy Mairesse sofreu um grave acidente com seu Ford GT40 na reta Mulsanne ainda na primeira volta. Ele sobreviveu, mas o acidente acabou com sua carreira e em 1969 ele cometeu suicídio.
Nesse mesmo 1969, Jacky Ickx recusou-se a correr até seu Ford GT40. Enquanto todos corriam ele caminhou tranquilamente, entrou no carro, afivelou o cinto e então partiu. Na primeira volta, o piloto John Woolfe sofreu um acidente fatal por não estar usando o cinto. No fim das 24 horas, Jacky Ickx venceu a corrida por 120 metros. Esse gesto acabou provando que a largada Le Mans era uma tradição incompatível com a segurança e que não fazia diferença alguma depois de 24 horas de corrida.
Por isso, em 1970 a largada foi feita com os carros alinhados no pit lane, mas com os pilotos dentro dos carros. A partir de 1971, foi adotada a largada lançada, que persiste até hoje.
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11.5.14
De onde vem o hp como medida de potência dos motores?
Assunto:
8 Canecos
No século 18, o cientista escocês James Watt criou um novo tipo de máquina a vapor, que usava 75% menos combustível que as máquinas a vapor da época. Apesar de ser muito superior aos demais, Watt precisava encontrar uma forma de contar isso às pessoas e convencê-las a comprar sua invenção.
Ele tentou vender sua máquina em um contrato no qual os consumidores lhe pagariam um terço do dinheiro economizado ao usá-la. Só que na época muita gente usava cavalos para produzir força, e não motores a vapor, por isso era difícil calcular exatamente o quanto as pessoas lhe deviam.
Não se sabe exatamente como ele chegou à fórmula da experiência, mas depois de vários experimentos, ele descobriu que um cavalo de tração comum consegue produzir aproximadamente 32.400 pés-libra (14.696 kgf) em 60 segundos, e manter essa capacidade durante um dia de trabalho. Assim ele, como bom inventor, criou uma nova medida chamada “horsepower” (ou cavalo de força, em uma tradução livre) e estabeleceu que 1 horsepower (hp) equivale a 33.000 pés-libra por minuto, o que significa que um bom cavalo de tração é capaz de levantar 33.000 libras (14.968 kg) de material a um pé de altura (30,5 cm) em um minuto.
Na verdade um cavalo não conseguiria manter essa força de trabalho por um dia inteiro, mas Watt não estava preocupado com a precisão científica da sua experiência. Ele precisava de uma forma de mostrar às pessoas as vantagens de seu motor. Além disso, ao superestimar o que um cavalo é capaz de fazer, ele acabou fazendo com que seu produto sempre entregasse mais do que as pessoas esperavam.
O motor de Watt acabou mostrando-se revolucionário e teve um papel importantíssimo na Revolução Industrial, popularizando também o uso do horsepower como unidade de medida de potência de motores. Ironicamente, a unidade de medida oficial do Sistema Internacional para a potência de um motor é o Watt, a unidade batizada em homenagem ao próprio James Watt.
Posteriormente, com a adoção do Watt como unidade oficial, os órgãos normativos mundiais converteram o horsepower de James Watt para a medida que leva seu nome, chegando à equivalência 1 hp = 745,7 W ou 0,745 kW.
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Ele tentou vender sua máquina em um contrato no qual os consumidores lhe pagariam um terço do dinheiro economizado ao usá-la. Só que na época muita gente usava cavalos para produzir força, e não motores a vapor, por isso era difícil calcular exatamente o quanto as pessoas lhe deviam.
Não se sabe exatamente como ele chegou à fórmula da experiência, mas depois de vários experimentos, ele descobriu que um cavalo de tração comum consegue produzir aproximadamente 32.400 pés-libra (14.696 kgf) em 60 segundos, e manter essa capacidade durante um dia de trabalho. Assim ele, como bom inventor, criou uma nova medida chamada “horsepower” (ou cavalo de força, em uma tradução livre) e estabeleceu que 1 horsepower (hp) equivale a 33.000 pés-libra por minuto, o que significa que um bom cavalo de tração é capaz de levantar 33.000 libras (14.968 kg) de material a um pé de altura (30,5 cm) em um minuto.
Na verdade um cavalo não conseguiria manter essa força de trabalho por um dia inteiro, mas Watt não estava preocupado com a precisão científica da sua experiência. Ele precisava de uma forma de mostrar às pessoas as vantagens de seu motor. Além disso, ao superestimar o que um cavalo é capaz de fazer, ele acabou fazendo com que seu produto sempre entregasse mais do que as pessoas esperavam.
O motor de Watt acabou mostrando-se revolucionário e teve um papel importantíssimo na Revolução Industrial, popularizando também o uso do horsepower como unidade de medida de potência de motores. Ironicamente, a unidade de medida oficial do Sistema Internacional para a potência de um motor é o Watt, a unidade batizada em homenagem ao próprio James Watt.
Posteriormente, com a adoção do Watt como unidade oficial, os órgãos normativos mundiais converteram o horsepower de James Watt para a medida que leva seu nome, chegando à equivalência 1 hp = 745,7 W ou 0,745 kW.
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30.4.14
Por quê a construção de mais vias não alivia os congestionamentos?
Assunto:
8 Canecos,
Cidadania,
Inove,
Por um mundo + AWAY
Texto excelente retirado do blog Vá de bici
Há um problema muito mais profundo do que a forma como as vias são construídas e geridas. É a questão de por que ainda construímos ruas em primeiro lugar.
A simples verdade é que a construção de mais ruas e ampliação das ruas existentes, quase sempre motivadas pela preocupação com o tráfego, não faz nada para reduzir o tráfego. No longo prazo, na verdade, aumenta o tráfego. Esta revelação é tão contra-intuitiva que vale a pena repetir: a adição de faixas torna o trânsito pior. Este paradoxo foi imaginado, já em 1942 por Robert Moses, que percebeu que as vias que ele construiu em Nova York, em 1939, estavam de alguma forma gerando maiores problemas de trânsito do que os que existiam anteriormente. Desde então, o fenômeno tem sido bem documentado, principalmente em 1989, quando a Associação dos Governos do Sul da Califórnia concluiu que medidas para ajudar o trânsito, sejam elas o acréscimo de pistas, ou mesmo a criação de vias de dois andares, não teria mais do que um efeito cosmético nos problemas do trânsito de Los Angeles. O melhor que se poderia oferecer era dizer às pessoas para trabalhar mais perto de casa, o que é precisamente o que a construção de vias expressas tenta evitar.
Do outro lado do Atlântico, o governo britânico chegou a uma conclusão similar. Seus estudos mostraram que a capacidade de aumento de tráfego leva as pessoas a dirigir mais – muito mais – de tal forma que metade de todas as economias de tempo geradas por novas ruas são perdidas no curto prazo. No longo prazo, potencialmente todas as economias devem ser perdidas. Nas palavras do ministro dos Transportes, “O fato é que não podemos resolver os nossos problemas de tráfego através da construção de mais vias”.² Enquanto os britânicos responderam a esta descoberta cortando drasticamente os orçamentos para construção de novas vias, tal coisa não pode ser dita sobre os americanos.
Não há falta de dados concretos. Um recente estudo da Universidade da Califórnia em Berkeley que abrangeu 30 municípios da Califórnia entre 1973 e 1990 constatou que, para cada aumento de 10 por cento na capacidade de estrada, o tráfego cresceu 9 por cento no prazo de quatro anos.³ Como evidência anedótica, basta olhar para os padrões de trânsito nas cidades com caros sistemas de vias expressas. O jornal USA Today publicou o seguinte relatório sobre Atlanta: “Durante anos, Atlanta tentou afastar os problemas de tráfego através da construção da maior quantidade de quilômetros de auto-estradas per capita do que qualquer outra área urbana, exceto Kansas City… Como resultado da expansão, os habitantes de Atlanta agora dirigem uma média de 50 quilômetros por dia, mais do que os moradores de qualquer outra cidade”. Este fenômeno, que agora é bem conhecido para os membros do setor de transporte que desejam reconhecê-lo, passou a ser chamado de tráfego induzido.
A mecânica por trás do tráfego induzido é elegantemente explicada por um aforismo que vem ganhando popularidade entre os engenheiros de tráfego: “Tentar curar o congestionamento adicionando mais capacidade de tráfego, é como tentar curar a obesidade, soltando seu cinto.” Uma capacidade de trânsito maior faz com que trajetos mais longos sejam menos penosos, e, como resultado, as pessoas estão dispostas a viver cada vez mais longe de seu local de trabalho. Quando um número crescente de pessoas toma decisões semelhantes, o trajeto de longa distância fica tão congestionado quanto o centro da cidade, os passageiros clamam por faixas adicionais, e o ciclo se repete. Este problema é agravado pela organização hierárquica das novas vias, que concentram o trânsito no menor número de ruas possível.
O fenômeno do tráfego induzido funciona em sentido inverso também. Quando a via expressa West Side Highway de Nova Iorque, entrou em colapso em 1973, um estudo do NYDOT mostrou que 93% das viagens de carro perdidas não reapareceram em outro lugar, as pessoas simplesmente pararam de dirigir. Um resultado semelhante acompanhou a destruição da Freeway do Embarcadero de San Francisco no terremoto de 1989. Cidadãos votaram para remover a rodovia totalmente, apesar das advertências apocalípticas dos engenheiros de tráfego. Surpreendentemente, um recente estudo britânico descobriu que a remoção de ruas no centros das cidades tendem a impulsionar as economias locais, enquanto novas vias levam ao aumento do desemprego urbano. A idéia da construção de estradas como forma de estimular a economia já era.
Se vamos discutir o trânsito com responsabilidade, primeiro deve ficar claro que o nível de tráfego que os motoristas vivenciam diariamente, e que lamentam tão veementemente, só é tão alto quanto eles mesmos estão dispostos a tolerar. Se não fosse, eles iriam ajustar seu comportamento e se mudariam, compartilhariam carros (carpool), usariam o transporte coletivo, ou simplesmente ficariam em casa, como alguns optam por fazer. Quão cheia está uma via em determinado momento representa uma condição de equilíbrio entre o desejo das pessoas de dirigir e a sua relutância em enfrentar o trânsito. Como as pessoas estão dispostas a sofrer excessivamente no trânsito antes de procurar alternativas – outras que não exigir mais vias – o estado de equilíbrio de todas as ruas movimentadas é ter um trânsito que pára e acelera constantemente. A questão não é quantas pistas devem ser construídas para aliviar o congestionamento, mas quantas pistas de congestionamento você quer? Você é a favor de na hora do rush ter quatro pistas de congestionamento, ou dezesseis?
Esta condição é melhor explicada pelo que os especialistas chamam “demanda latente”. Como a verdadeira restrição a dirigir é o trânsito, e não o custo, as pessoas estão sempre prontas para fazer mais viagens quando o trânsito desaparece. O número de viagens latentes é enorme – talvez 30 por cento do tráfego existente. Por causa da demanda latente, acrescentar pistas é inútil, uma vez que os motoristas já estão preparados para usá-las.4
Embora o atordoante fato do tráfego induzido já seja bem entendido pelos engenheiros de tráfego esclarecidos, ele poderia muito bem ser um segredo, tão mal que tem sido divulgado. Os modelos de computador utilizados pelos consultores de trânsito nem sequer o consideram, e a maioria dos diretores de obras públicas nunca ouviu falar de nada disso. Como resultado, do Maine ao Havaí, os departamentos de engenharia municipais, distritais e mesmo estaduais continuam a construir mais vias na expectativa de aumento do tráfego, e, ao fazer isso, criam esse tráfego. O aspecto mais penoso dessa situação é que estes construtores de estrada, nunca se mostraram enganados, na verdade, eles sempre se mostraram “certos”: “Você vê,” eles dizem, “eu te disse que o tráfego ia aumentar.”
As ramificações são bastante inquietantes. Quase todos os bilhões de dólares gastos na construção de estradas nas últimas décadas alcançaram apenas uma coisa, que é o o aumento da quantidade de tempo que devemos gastar em nossos carros todo dia. Norte-americanos agora dirigem o dobro de quilômetros por ano, se comparado a apenas 20 anos atrás. Desde 1969, o número de milhas de viagens carros tem crescido quatro vezes a taxa de população. E nós estamos apenas começando: funcionários federais de trânsito prevêem que nos próximos anos 20 o congestionamento vai quadruplicar. Ainda assim, cada congressista, ao que parece, quer uma nova estrada para o seu crédito.
Felizmente, alternativas para a construção de estradas estão sendo oferecidas, mas são igualmente equivocadas. Se, como agora fica claro para além de qualquer dúvida razoável, as pessoas mantém um equilíbrio de trânsito no limite do tolerável, então os engenheiros de tráfego estão perdendo seu tempo – e nosso dinheiro – em um novo conjunto de medidas paliativas que, na melhor das hipóteses, produzem resultados temporários. Estas medidas, que incluem vias com alta ocupação de veículos, pedágios urbanos, semáforos cronometrados, e “ruas inteligentes”, servem apenas para aumentar a capacidade das vias, o que faz com que mais pessoas passem a dirigir até a condição de equilíbrio do congestionamento retorne. Embora certamente causem menos desperdício do que construções novas, essas medidas também não fazem nada para resolver a verdadeira causa do congestionamento do tráfego, que é o que as pessoas decidem suportar.
Temos de admitir que, em um mundo ideal, seríamos capazes de construir até acabar com os congestionamentos no trânsito. Um aumento do número de vias expressas em todo o país em 50% provavelmente superaria toda a demanda latente. No entanto, para fornecer mais do que um alívio temporário, este enorme investimento teria que ser feito junto com uma moratória sobre o crescimento suburbano. Caso contrário, as novas subdivisões, shoppings, parques de escritórios, cuja construção foi possível graças às novas vias acabariam por sufocá-las também. No mundo real, essas moratórias são raramente possíveis, é por isso que a construção de mais vias é geralmente uma loucura.
Aqueles que são céticos em relação à necessidade de uma revisão fundamental do planejamento de transportes devem prestar atenção em algo que vivenciamos há alguns anos atrás. Em uma grande sessão de trabalho no projeto de Playa Vista, um projeto de adensamento urbano em Los Angeles, o engenheiro de tráfego foi apresentar um relatório de congestionamento atual e projetado ao redor do empreendimento. Do nosso assento perto da janela, que tinha uma visão desobstruída da hora do rush de uma rua que ele diagnosticou como altamente congestionada e com necessidade de ampliação. Por que, então, o tráfego flui sem problemas, com quase nenhuma acumulação no semáforo? Quando solicitado, o engenheiro de tráfego nos deu uma resposta que deve ser registrada de forma permanente nos anais da profissão: “O modelo de computador que usamos não oferece necessariamente qualquer relação com a realidade.”
Mas a verdadeira questão é: por que tantos motoristas escolhem sentar por horas a fio olhando o pára-choque do carro da frente no trânsito, sem procurar alternativas? É uma manifestação de algum profundo ódio a si mesmo ou são apenas pessoas estúpidas? A resposta é que as pessoas são realmente muito inteligentes, e sua decisão de submeter-se à angústia do trânsito suburbano é uma resposta sofisticada a um conjunto de circunstâncias que são tão perturbadoras quanto o seu resultado. O uso do automóvel é a escolha inteligente para a maioria dos americanos, porque é o que os economistas chamam de um “bem livre”: o consumidor paga apenas uma fração do seu custo real. Os autores Stanley Hart e Alvin Spivak explicaram que:
“Nós aprendemos no primeiro ano de economia o que acontece quando os produtos ou serviços tornam-se bens ‘gratuitos’. O mercado funciona caoticamente, a demanda vai até o teto. Na maioria das cidades americanas, lugares de estacionamento, ruas e rodovias são bens gratuitos. Serviços do governo local para o motorista e para o setor de transporte rodoviário – engenharia de tráfego, controle de tráfego, semáforos, polícia e proteção contra incêndios, reparo e manutenção de ruas – são todos bens gratuitos.”
Há um problema muito mais profundo do que a forma como as vias são construídas e geridas. É a questão de por que ainda construímos ruas em primeiro lugar.
A simples verdade é que a construção de mais ruas e ampliação das ruas existentes, quase sempre motivadas pela preocupação com o tráfego, não faz nada para reduzir o tráfego. No longo prazo, na verdade, aumenta o tráfego. Esta revelação é tão contra-intuitiva que vale a pena repetir: a adição de faixas torna o trânsito pior. Este paradoxo foi imaginado, já em 1942 por Robert Moses, que percebeu que as vias que ele construiu em Nova York, em 1939, estavam de alguma forma gerando maiores problemas de trânsito do que os que existiam anteriormente. Desde então, o fenômeno tem sido bem documentado, principalmente em 1989, quando a Associação dos Governos do Sul da Califórnia concluiu que medidas para ajudar o trânsito, sejam elas o acréscimo de pistas, ou mesmo a criação de vias de dois andares, não teria mais do que um efeito cosmético nos problemas do trânsito de Los Angeles. O melhor que se poderia oferecer era dizer às pessoas para trabalhar mais perto de casa, o que é precisamente o que a construção de vias expressas tenta evitar.
Do outro lado do Atlântico, o governo britânico chegou a uma conclusão similar. Seus estudos mostraram que a capacidade de aumento de tráfego leva as pessoas a dirigir mais – muito mais – de tal forma que metade de todas as economias de tempo geradas por novas ruas são perdidas no curto prazo. No longo prazo, potencialmente todas as economias devem ser perdidas. Nas palavras do ministro dos Transportes, “O fato é que não podemos resolver os nossos problemas de tráfego através da construção de mais vias”.² Enquanto os britânicos responderam a esta descoberta cortando drasticamente os orçamentos para construção de novas vias, tal coisa não pode ser dita sobre os americanos.
Não há falta de dados concretos. Um recente estudo da Universidade da Califórnia em Berkeley que abrangeu 30 municípios da Califórnia entre 1973 e 1990 constatou que, para cada aumento de 10 por cento na capacidade de estrada, o tráfego cresceu 9 por cento no prazo de quatro anos.³ Como evidência anedótica, basta olhar para os padrões de trânsito nas cidades com caros sistemas de vias expressas. O jornal USA Today publicou o seguinte relatório sobre Atlanta: “Durante anos, Atlanta tentou afastar os problemas de tráfego através da construção da maior quantidade de quilômetros de auto-estradas per capita do que qualquer outra área urbana, exceto Kansas City… Como resultado da expansão, os habitantes de Atlanta agora dirigem uma média de 50 quilômetros por dia, mais do que os moradores de qualquer outra cidade”. Este fenômeno, que agora é bem conhecido para os membros do setor de transporte que desejam reconhecê-lo, passou a ser chamado de tráfego induzido.
A mecânica por trás do tráfego induzido é elegantemente explicada por um aforismo que vem ganhando popularidade entre os engenheiros de tráfego: “Tentar curar o congestionamento adicionando mais capacidade de tráfego, é como tentar curar a obesidade, soltando seu cinto.” Uma capacidade de trânsito maior faz com que trajetos mais longos sejam menos penosos, e, como resultado, as pessoas estão dispostas a viver cada vez mais longe de seu local de trabalho. Quando um número crescente de pessoas toma decisões semelhantes, o trajeto de longa distância fica tão congestionado quanto o centro da cidade, os passageiros clamam por faixas adicionais, e o ciclo se repete. Este problema é agravado pela organização hierárquica das novas vias, que concentram o trânsito no menor número de ruas possível.
O fenômeno do tráfego induzido funciona em sentido inverso também. Quando a via expressa West Side Highway de Nova Iorque, entrou em colapso em 1973, um estudo do NYDOT mostrou que 93% das viagens de carro perdidas não reapareceram em outro lugar, as pessoas simplesmente pararam de dirigir. Um resultado semelhante acompanhou a destruição da Freeway do Embarcadero de San Francisco no terremoto de 1989. Cidadãos votaram para remover a rodovia totalmente, apesar das advertências apocalípticas dos engenheiros de tráfego. Surpreendentemente, um recente estudo britânico descobriu que a remoção de ruas no centros das cidades tendem a impulsionar as economias locais, enquanto novas vias levam ao aumento do desemprego urbano. A idéia da construção de estradas como forma de estimular a economia já era.
Se vamos discutir o trânsito com responsabilidade, primeiro deve ficar claro que o nível de tráfego que os motoristas vivenciam diariamente, e que lamentam tão veementemente, só é tão alto quanto eles mesmos estão dispostos a tolerar. Se não fosse, eles iriam ajustar seu comportamento e se mudariam, compartilhariam carros (carpool), usariam o transporte coletivo, ou simplesmente ficariam em casa, como alguns optam por fazer. Quão cheia está uma via em determinado momento representa uma condição de equilíbrio entre o desejo das pessoas de dirigir e a sua relutância em enfrentar o trânsito. Como as pessoas estão dispostas a sofrer excessivamente no trânsito antes de procurar alternativas – outras que não exigir mais vias – o estado de equilíbrio de todas as ruas movimentadas é ter um trânsito que pára e acelera constantemente. A questão não é quantas pistas devem ser construídas para aliviar o congestionamento, mas quantas pistas de congestionamento você quer? Você é a favor de na hora do rush ter quatro pistas de congestionamento, ou dezesseis?
Esta condição é melhor explicada pelo que os especialistas chamam “demanda latente”. Como a verdadeira restrição a dirigir é o trânsito, e não o custo, as pessoas estão sempre prontas para fazer mais viagens quando o trânsito desaparece. O número de viagens latentes é enorme – talvez 30 por cento do tráfego existente. Por causa da demanda latente, acrescentar pistas é inútil, uma vez que os motoristas já estão preparados para usá-las.4
Embora o atordoante fato do tráfego induzido já seja bem entendido pelos engenheiros de tráfego esclarecidos, ele poderia muito bem ser um segredo, tão mal que tem sido divulgado. Os modelos de computador utilizados pelos consultores de trânsito nem sequer o consideram, e a maioria dos diretores de obras públicas nunca ouviu falar de nada disso. Como resultado, do Maine ao Havaí, os departamentos de engenharia municipais, distritais e mesmo estaduais continuam a construir mais vias na expectativa de aumento do tráfego, e, ao fazer isso, criam esse tráfego. O aspecto mais penoso dessa situação é que estes construtores de estrada, nunca se mostraram enganados, na verdade, eles sempre se mostraram “certos”: “Você vê,” eles dizem, “eu te disse que o tráfego ia aumentar.”
As ramificações são bastante inquietantes. Quase todos os bilhões de dólares gastos na construção de estradas nas últimas décadas alcançaram apenas uma coisa, que é o o aumento da quantidade de tempo que devemos gastar em nossos carros todo dia. Norte-americanos agora dirigem o dobro de quilômetros por ano, se comparado a apenas 20 anos atrás. Desde 1969, o número de milhas de viagens carros tem crescido quatro vezes a taxa de população. E nós estamos apenas começando: funcionários federais de trânsito prevêem que nos próximos anos 20 o congestionamento vai quadruplicar. Ainda assim, cada congressista, ao que parece, quer uma nova estrada para o seu crédito.
Felizmente, alternativas para a construção de estradas estão sendo oferecidas, mas são igualmente equivocadas. Se, como agora fica claro para além de qualquer dúvida razoável, as pessoas mantém um equilíbrio de trânsito no limite do tolerável, então os engenheiros de tráfego estão perdendo seu tempo – e nosso dinheiro – em um novo conjunto de medidas paliativas que, na melhor das hipóteses, produzem resultados temporários. Estas medidas, que incluem vias com alta ocupação de veículos, pedágios urbanos, semáforos cronometrados, e “ruas inteligentes”, servem apenas para aumentar a capacidade das vias, o que faz com que mais pessoas passem a dirigir até a condição de equilíbrio do congestionamento retorne. Embora certamente causem menos desperdício do que construções novas, essas medidas também não fazem nada para resolver a verdadeira causa do congestionamento do tráfego, que é o que as pessoas decidem suportar.
Temos de admitir que, em um mundo ideal, seríamos capazes de construir até acabar com os congestionamentos no trânsito. Um aumento do número de vias expressas em todo o país em 50% provavelmente superaria toda a demanda latente. No entanto, para fornecer mais do que um alívio temporário, este enorme investimento teria que ser feito junto com uma moratória sobre o crescimento suburbano. Caso contrário, as novas subdivisões, shoppings, parques de escritórios, cuja construção foi possível graças às novas vias acabariam por sufocá-las também. No mundo real, essas moratórias são raramente possíveis, é por isso que a construção de mais vias é geralmente uma loucura.
Aqueles que são céticos em relação à necessidade de uma revisão fundamental do planejamento de transportes devem prestar atenção em algo que vivenciamos há alguns anos atrás. Em uma grande sessão de trabalho no projeto de Playa Vista, um projeto de adensamento urbano em Los Angeles, o engenheiro de tráfego foi apresentar um relatório de congestionamento atual e projetado ao redor do empreendimento. Do nosso assento perto da janela, que tinha uma visão desobstruída da hora do rush de uma rua que ele diagnosticou como altamente congestionada e com necessidade de ampliação. Por que, então, o tráfego flui sem problemas, com quase nenhuma acumulação no semáforo? Quando solicitado, o engenheiro de tráfego nos deu uma resposta que deve ser registrada de forma permanente nos anais da profissão: “O modelo de computador que usamos não oferece necessariamente qualquer relação com a realidade.”
Mas a verdadeira questão é: por que tantos motoristas escolhem sentar por horas a fio olhando o pára-choque do carro da frente no trânsito, sem procurar alternativas? É uma manifestação de algum profundo ódio a si mesmo ou são apenas pessoas estúpidas? A resposta é que as pessoas são realmente muito inteligentes, e sua decisão de submeter-se à angústia do trânsito suburbano é uma resposta sofisticada a um conjunto de circunstâncias que são tão perturbadoras quanto o seu resultado. O uso do automóvel é a escolha inteligente para a maioria dos americanos, porque é o que os economistas chamam de um “bem livre”: o consumidor paga apenas uma fração do seu custo real. Os autores Stanley Hart e Alvin Spivak explicaram que:
“Nós aprendemos no primeiro ano de economia o que acontece quando os produtos ou serviços tornam-se bens ‘gratuitos’. O mercado funciona caoticamente, a demanda vai até o teto. Na maioria das cidades americanas, lugares de estacionamento, ruas e rodovias são bens gratuitos. Serviços do governo local para o motorista e para o setor de transporte rodoviário – engenharia de tráfego, controle de tráfego, semáforos, polícia e proteção contra incêndios, reparo e manutenção de ruas – são todos bens gratuitos.”
27.4.14
20.4.14
A corrida que Senna venceu sem câmbio
Assunto:
8 Canecos
Sete anos de frustrações, de tentativas que bateram na trave. Mas Ayrton Senna não desistiu e transformou a vontade de vencer o GP do Brasil em obsessão.
"De repente, perdi totalmente a quarta (marcha), faltando 20 voltas para o final. Comecei a sentir dores no pescoço, no ombro e nos braços. Aí de repente, fiquei sem a quinta e a terceira. Nada funcionou, faltando sete, oito voltas para o final. Achei que não ia ganhar nas últimas três voltas com o problema no câmbio. Mas quando deu duas voltas, pensei: 'vai ser no grito'. Lutei tanto, tantos anos para chegar isso. Vai ter que dar. Vai ter que chegar em primeiro."
Senna venceu a corrida e ficou com espasmos musculares por causa do esforço de guiar um carro sem marchas. A cena dele levantando o troféu, sem ter forças quase que pra ficar em pé, é marcante.
É emocionante também a comemoração dele dentro do carro, os gritos e o "puta que pariu!" em rede nacional.
13.4.14
NSX, o carro que Senna ajudou a criar
Assunto:
8 Canecos
Eram os dias felizes do final dos anos 80, quando um rio de dinheiro desaguava no mercado dos supercarros: a Ferrari lançou o F40, sua máquina de F1 disfarçada; a Porsche lançava sua maravilha técnica, o 959, e a Lamborghini tinha pronto o seu Diablo.
Neste momento, o Japão exercia um forte controle sobre o mundo automobilístico, produzia carros práticos com uma boa relação qualidade/preço e o mais importante: eram muito seguros. Por outro lado, a Honda hava demonstrado que era capaz de fabricar motores de Fórmula 1 que superavam as ofertas da Ferrari e da Porsche.
Então, chegou o momento de atacar o segmento de mercado mais difícil: o dos supercarros. O desenho do NSX começou a ser produzido em 1984 e era inspirado no caça americano F-16 Falcon.
A Honda se aproveitou de ter um dos melhores pilotos do mundo e muito know-how técnico à disposição e não economizou recursos para construir o seu superesportivo. O chassi foi ajustado por Satoru Nakajima e Ayrton Senna, que convenceu a empresa a aprimorar a rigidez estrutural depois de um célebre teste em Suzuka.
Sempre pensou-se que a carroceria do NSX seria de aço, porém a Honda mudou e utilizou o alumínio. Isto significava 175 kg. O alumínio também foi utilizado nos braços oscilantes da suspensão.
No início, o peso do NSX era de 1.267 kg, pouco mais que os 1.262 kg da Ferrari 328 e menos que os 1.390 kg do Porsche 911 Carrera.
O motor V6, também de alumínio, estava montado transversalmente atrás do compartimento de passageiros. A cilindrada era de 2.977 cc e a potência efetiva de 274 CV a 7.300 rpm. Números relativamente altos que proporcionavam ao motor um belo ronco quando estava em plena potência. O V6 tinha duplo eixo de comando de válvulas sobreposto por bloco de cilindros e também incorporava o sistema variável de sincronização de válvula da Honda (VTEC-ironicamente, qualquer Civic atual tem a mesma tecnologia).
A faixa vermelha do conta-giros começava nos 8.000 rpm. Com esse motor, o Honda NSX chegava aos 270 km/h e tinha uma aceleração de zero a 100 km/h em 5,6 segundos. Os números eram equivalentes aos do Porsche 911 e da Ferrari 348. O esportivo alemão tinha mais torque, 31,6 kgfm, porém menos potência (250 cv), por isso acelerava em 5,9 segundos e não passava dos 260km/h. A Ferrari com seu V8 era somente 0,1 segundo mais rápida que o NSX e superava a velocidade máxima em 5 km/h.
O NSX era equipado com uma caixa de câmbio manual de cinco marchas e diferencial autoblocante, mas também oferecia transmissão manual de quatro marchas opcional, controlada eletronicamente. Quando o carro foi desenhado, valorizou-se tanto a tração nas quatro rodas como nas duas, entretanto foram descartadas em função da economia do peso.
Durante 15 anos o NSX permaneceu praticamente o mesmo. Nesse tempo ele jamais perdeu o status de supercarro, o que comprova a confiabilidade e a mítica do projeto.
Sua excelência técnica é sentida quando se descobre que ele foi a base para a criação de um dos maiores carros esportivos de todos os tempos: O McLaren F1. Gordon Murray, o homem responsável pela criação do McLaren, teve um NSX por sete anos. E declara abertamente que o NSX foi o “muso inspirador” do McLaren F1, tendo o construído sob princípios similares: "No momento em que dirigi o NSX, todos os carros que tinha como referência para desenvolver meu carro – Lamborghini, Ferrari e Porsche – foram apagados da minha cabeça. É óbvio que o McLaren F1 seria mais rápido que o NSX, mas o comportamento dinâmico e o conforto do Honda seriam minhas novas referências no projeto.”
Talvez por isso a Ferrari tenha ficado com inveja e em 2002 tenha chamado Michael Schumacher para auxiliar no desenvolvimento da Ferrari Enzo.
6.4.14
Prost, Senna e Suzuka: Dois acidentes e dois títulos mundiais
Assunto:
8 Canecos
A rivalidade entre Senna e Prost é uma das maiores de todos os tempos em qualquer esporte.
Os dois pilotos dominaram a Formula 1 no período em que foram companheiros de McLaren, em 1988 e 1989. Durante a temporada de 1989, ambos batalharam pelo título até a última corrida, em Suzuka, no Japão. Se o piloto brasileiro não completasse a prova, Alain Prost levaria o título. Já Senna, precisava vencer a corrida para ser campeão.
No início da prova, Prost jogou seu carro propositalmente em Senna, se aproveitando do estilo de pilotagem agressivo do brasileiro. Com Senna fora da corrida, Prost era o novo campeão. Senna não se deu por vencido e conseguiu colocar seu carro de volta na prova.
Após voltar em último lugar, Senna assumiu a liderança na antepenúltima volta. Porém, ao final da corrida, Alain Prost correu para o escritório do comissário da prova, alegando que o retorno do brasileiro foi ilegal. Senna foi eliminado e Prost foi declarado o campeão da temporada.
Os acontecimentos em Suzuka estragaram de vez as relações entre Senna e Prost. A situação ficou insustentável a ponto de o piloto francês deixar a McLaren na temporada de 1990, contratado pela escuderia italiana Ferrari. Novamente, Senna e Prost chegaram quase empatados na última prova da temporada, mais uma vez em Suzuka.
Mas nesse ano, a situação era oposta: se Prost não terminasse a corrida, Senna seria o campeão. O brasileiro conseguiu se classificar como pole-position, com Prost em segundo. Porém, sua posição de largada foi alterada na última hora: Prost foi colocado no lado mais limpo da pista, ganhando vantagem na largada.
Mais uma vez, na primeira curva da corrida, Senna e Prost se chocaram e saíram da prova. Prost protestou novamente, mas desta vez Senna era o novo campeão.
Ctrl+C: Info\Baixa Definição
Os dois pilotos dominaram a Formula 1 no período em que foram companheiros de McLaren, em 1988 e 1989. Durante a temporada de 1989, ambos batalharam pelo título até a última corrida, em Suzuka, no Japão. Se o piloto brasileiro não completasse a prova, Alain Prost levaria o título. Já Senna, precisava vencer a corrida para ser campeão.
No início da prova, Prost jogou seu carro propositalmente em Senna, se aproveitando do estilo de pilotagem agressivo do brasileiro. Com Senna fora da corrida, Prost era o novo campeão. Senna não se deu por vencido e conseguiu colocar seu carro de volta na prova.
Após voltar em último lugar, Senna assumiu a liderança na antepenúltima volta. Porém, ao final da corrida, Alain Prost correu para o escritório do comissário da prova, alegando que o retorno do brasileiro foi ilegal. Senna foi eliminado e Prost foi declarado o campeão da temporada.
Os acontecimentos em Suzuka estragaram de vez as relações entre Senna e Prost. A situação ficou insustentável a ponto de o piloto francês deixar a McLaren na temporada de 1990, contratado pela escuderia italiana Ferrari. Novamente, Senna e Prost chegaram quase empatados na última prova da temporada, mais uma vez em Suzuka.
Mas nesse ano, a situação era oposta: se Prost não terminasse a corrida, Senna seria o campeão. O brasileiro conseguiu se classificar como pole-position, com Prost em segundo. Porém, sua posição de largada foi alterada na última hora: Prost foi colocado no lado mais limpo da pista, ganhando vantagem na largada.
Mais uma vez, na primeira curva da corrida, Senna e Prost se chocaram e saíram da prova. Prost protestou novamente, mas desta vez Senna era o novo campeão.
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25.3.14
Beber tequila emagrece
Assunto:
8 Canecos,
Manual do Macho
Segundo pesquisadores da Reunião Nacional da American Chemical Society, em Dallas, beber tequila ajuda a combater o aumento de peso. Segundo eles, os açúcares encontrados na bebida possuem enorme potencial no combate a protuberância.
Testes mostraram que os açúcares da planta agave elevam os níveis de um hormônio intestinal que “diz” ao cérebro que é hora de parar de comer. O mesmo hormônio mantém a comida no estômago por mais tempo, aumentando a sensação de saciedade.
Além disso, os açúcares ligeiramente doces conhecidos como agavins (derivado de agave) não são processador pelo corpo, o que significa que não se transformam em gordura. Essa não absorção também deixam a pessoa livre de dores de cabeça ou outros efeitos secundários que adoçantes artificiais podem causar.
Os testes realizados em camundongos mostraram que aqueles que receberam água com agavins comeram menos e perderam mais peso do que os animais que receberam água com adoçante artificial. Infelizmente, para muitos, os agavins perderam suas propriedades quando processados, o que significa que beber tequila não terá o mesmo efeito dos testes.
Ctrl+C: etílicos.com
23.3.14
Mônaco 1984, a F1 conhecia Senna
Assunto:
8 Canecos
“Se me deixarem sozinho, com certeza me perco”
Quem imaginaria que o comentário de Senna sobre as ruas do principado contrastariam com o incrível resultado da corrida daquele final de semana?
O GP de Mônaco começa tradicionalmente suas atividades na Quinta-feira, com o treino não oficial. Senna, querendo aprender o traçado, anda bem lentamente nas primeiras voltas, mentalizando cada curva, cada freada, cada lombada do circuito, processando cada informação como se fosse um computador, para ver onde conseguiria tirar milésimos de segundo vitais para melhorar seu tempo, para ver o máximo que era possível tirar de sua Toleman. Depois do processamento de dados, Ayrton parte como um raio pelo circuito, engolindo cada reta, raspando o pneu em cada curva, extraíndo o que pode do carro:
“Tirei cada fino que só vendo. Andei raspando não sei quantas vezes no guard-rail. Tanto que até o número pintado no meu pneu sumiu.”
Ayrton Senna da Silva chegou à Fórmula 1 altamente credenciado, após a conquista do campeonato britânico de Fórmula 3. Assinou com uma equipe mediana, a Toleman. Tinha fama de atrevido e arrogante, mas desde cedo encantou o mundo com sua qualidade.
Stefan Bellof também era um estreante. Sua tocada alucinante na Fórmula 2 e no Mundial de Esporte-Protótipos chamou a atenção dos chefes de equipe da mais importante categoria do automobilismo. Como o alemão já tinha assinado com a equipe de fábrica da Porsche para correr de protótipos em 84, sua agenda ficou bastante apertada. Ken Tyrrel decidiu apostar num contrato de risco, utilizando o piloto nos finais de semana em que estivesse “de folga”.
A concorrência era grande e de primeira linha: Alain Prost dividia as atenções da McLaren com Niki Lauda, recém saído de sua aposentadoria precoce. Nelson Piquet, então campeão do mundo, partia para mais uma temporada com a Brabham, enquanto um certo inglês bigodudo, Nigel Mansell, começava a chamar atenção na Lotus. Keke Rosberg era um adversário perigoso, com sua Williams, sem falar na dupla ferrarista, Michelle Alboreto e René Arnoux.
No treino oficial de Sábado, Prost bateu Mansell por 0,091s, cravando o tempo de 1min22s661. Lauda não conseguiu nada melhor do que o oitavo tempo, logo à frente de Piquet. Senna, fazendo seu melhor, ficou a mais de dois segundos da pole, em 13º, enquanto Bellof mal conseguiu um lugar no grid, largando na última posição.
No Domingo, o tempo reservaria uma agradável surpresa para as equipes Toleman e Tyrrell.
Raios e trovões, era esse o tempo naquela manhã. Na F3, corrida que antecede a F1, John Nielsen destrói seu carro nos muros do principado, fazendo com que a prova fosse interrompida por algum tempo.
A pilotagem na chuva em Mônaco não aceita erros.
Sem dinheiro para pagar um bom contrato de Pneus, a Toleman teve que comprar os pneus Michelin da safra anterior, a de 83, defasados na pista seca, mas excelentes no molhado. Quando viram a chuva, a McLaren se desesperou, pois a Michelin só trouxe pneus safra 84 para a McLaren, piores para pista molhada.
A prova da F1 iniciou 45 minutos depois da hora. Prost mantêm a liderança e se segura na pista. Na primeira curva, a Saint-Devote, confusão como sempre, numa batida, o francês da Renault, Patrick Tambay, quebra a perna e abandona a prova. O atual campeão, Piquet, além de não gostar de correr em Mônaco, larga mal e caí diversas posições. Senna já na primeira volta passa em 9º, inventando a cada volta, novos pontos de ultrapassagem e mostrando para a F1 como era pilotar naquelas condições. Stefan Bellof da Tyrrell, que largara em último, era o único na pista que se equiparava a Senna.
A ascensão dos dois era alucinante. Enquanto isso, o resto da turma sofria. Mansell passou Prost como quis, somente para perder o controle de seu Lótus negro na subida para o Cassino. “Escorreguei na faixa de trânsito”, desculpou-se o leão.
Senna não respeitava antigos campeões. Ultrapassou Rosberg como se o finlandês estivesse parado.
“Atenção Lauda, atenção Lauda…..quem fala é Dennis. Tem um maluco da Toleman feito louco atrás de você. Fique atento!"
Senna partiu à caça de Lauda com tudo o que tinha, em busca da segunda posição. Subiu na zebra do S após o túnel, quase jogando sua prova fora. Contornou a piscina como se a pista estivesse seca. Na Rascasse, quase tocou na McLaren do austríaco. Partiu para a reta dos boxes grudado, escolheu o traçado externo e mergulhou para fazer a St. Devote por fora, ultrapassando Niki de forma magistral! A perplexidade tomava conta dos felizardos que estiveram presentes ao GP de Mônaco.
A sala de imprensa ficou em polvorosa. “O locutor holandês do nosso lado está gesticulando, como se não entendesse mais nada” comentou Galvão Bueno, ao vivo para todo um Brasil surpreso diante do nascimento de um novo herói.
Mais atrás, Stefan não era menos espetacular. Após uma batalha titânica com Rosberg, o jovem piloto da Tyrrel aproveitou-se da rodada de Lauda para assumir a terceira posição, logo atrás de Senna.
Senna fez a volta mais rápida da corrida na 23ª volta. A pista era só sabão e Senna ganhava de três a cinco segundos por volta. Na volta 30, Senna já via Prost à sua frente mesmo com muita água na sua viseira.
Senna vinha rápido, mas Bellof era o mais veloz na pista naquelas últimas três voltas, por mais incrível que isso possa parecer! No caso de um confronto, um mecânico da Toleman garantiu que Bellof seria o vencedor. Durante perseguição a Keke Rosberg, Senna havia danificado a suspensão dianteira direita de seu bólido em uma chicane. Seria questão de voltas para que a peça quebrasse.
A diferença Prost x Senna ia caindo perigosamente para a McLaren, que começa a pressionar o diretor de prova Jacky Ickx, a interromper a corrida. Prost, com problemas de freio, gesticula a cada passagem de volta para os comissários de prova. Quando Senna já preparava a ultrapassagem, Jacky Icxx, decidiu que era o momento certo para parar com a corrida. Decisão que tomou na volta 32. Icxx teve essa ideia sem consultar a FISA e foi multado em seis mil dólares. O rumor que correu na época era que, como era piloto da Porsche, marca que equipava os McLaren, estes não podiam passar o vexame de ver os seus motores, os melhores da altura, a serem humilhados por um ridículo motor Hart.
Ickx dá por encerrada a prova, mostrando a bandeira vermelha e quadriculada juntas. Prost pára antes da bandeirada, contribuindo ainda mais para a confusão. Senna cruza a linha de chegada e se considera o vencedor. Era o início de uma das mais famosas rixas entre pilotos de que se tem notícia.
Na volta ao boxe, Senna recebe a notícia que a prova fora interrompida, e que o resultado válido era o da volta anterior, a de número 31. Senna irritadíssimo só não parte para cima dos comissários por que seus companheiros de equipe o seguram.
A justiça viria no final da temporada. Como a corrida foi prematuramente interrompida, os pontos valeram pela metade; desta forma, a vitória de Prost rendeu-lhe apenas 4,5 pontos. O francês perderia seu primeiro título mundial para Lauda por apenas meio ponto, uma diferença histórica. Se a corrida tivesse continuado e Prost chegado em segundo, teria ganho 6 pontos e o campeonato de F-1 de 1984.
Após o GP de Dallas, a Tyrrell foi desclassificada e banida do campeonato. Diante da desvantagem técnica em relação aos monopostos equipados com propulsores turbo, a equipe havia desenvolvido um carro oitenta quilos mais leve que o mínimo permitido.
Nas últimas voltas das corridas, os pilotos da escuderia entravam nos boxes e recebiam pequenas esferas de chumbo durante o reabastecimento. Com esse “lastro”, os carros terminavam a corrida dentro do regulamento.
Bellof, que para muitos seria um grande rival para Senna, não pode cumprir essa promessa. Na prova da Bélgica do mundial de marcas de 85, Bellof e Ickx, ironicamente, estavam disputando posições arduamente no circuito de Spa-Francochamps, quando na mítica curva Eau Rouge, os Porsches dos pilotos se chocam e vão para a fora da pista. Bellof se dá pior pois seu carro bate de frente ao guard-rail, fica preso por 20 minutos nas ferragens e acaba morrendo.
O futuro é sempre incerto, mas o momento durou para sempre. Nas ruas de Montecarlo, naquele ano de 1984, Ayrton Senna e Stefan Bellof tornaram-se eternos.
Quem imaginaria que o comentário de Senna sobre as ruas do principado contrastariam com o incrível resultado da corrida daquele final de semana?
O GP de Mônaco começa tradicionalmente suas atividades na Quinta-feira, com o treino não oficial. Senna, querendo aprender o traçado, anda bem lentamente nas primeiras voltas, mentalizando cada curva, cada freada, cada lombada do circuito, processando cada informação como se fosse um computador, para ver onde conseguiria tirar milésimos de segundo vitais para melhorar seu tempo, para ver o máximo que era possível tirar de sua Toleman. Depois do processamento de dados, Ayrton parte como um raio pelo circuito, engolindo cada reta, raspando o pneu em cada curva, extraíndo o que pode do carro:
“Tirei cada fino que só vendo. Andei raspando não sei quantas vezes no guard-rail. Tanto que até o número pintado no meu pneu sumiu.”
Ayrton Senna da Silva chegou à Fórmula 1 altamente credenciado, após a conquista do campeonato britânico de Fórmula 3. Assinou com uma equipe mediana, a Toleman. Tinha fama de atrevido e arrogante, mas desde cedo encantou o mundo com sua qualidade.
Stefan Bellof também era um estreante. Sua tocada alucinante na Fórmula 2 e no Mundial de Esporte-Protótipos chamou a atenção dos chefes de equipe da mais importante categoria do automobilismo. Como o alemão já tinha assinado com a equipe de fábrica da Porsche para correr de protótipos em 84, sua agenda ficou bastante apertada. Ken Tyrrel decidiu apostar num contrato de risco, utilizando o piloto nos finais de semana em que estivesse “de folga”.
A concorrência era grande e de primeira linha: Alain Prost dividia as atenções da McLaren com Niki Lauda, recém saído de sua aposentadoria precoce. Nelson Piquet, então campeão do mundo, partia para mais uma temporada com a Brabham, enquanto um certo inglês bigodudo, Nigel Mansell, começava a chamar atenção na Lotus. Keke Rosberg era um adversário perigoso, com sua Williams, sem falar na dupla ferrarista, Michelle Alboreto e René Arnoux.
No treino oficial de Sábado, Prost bateu Mansell por 0,091s, cravando o tempo de 1min22s661. Lauda não conseguiu nada melhor do que o oitavo tempo, logo à frente de Piquet. Senna, fazendo seu melhor, ficou a mais de dois segundos da pole, em 13º, enquanto Bellof mal conseguiu um lugar no grid, largando na última posição.
No Domingo, o tempo reservaria uma agradável surpresa para as equipes Toleman e Tyrrell.
Raios e trovões, era esse o tempo naquela manhã. Na F3, corrida que antecede a F1, John Nielsen destrói seu carro nos muros do principado, fazendo com que a prova fosse interrompida por algum tempo.
A pilotagem na chuva em Mônaco não aceita erros.
Sem dinheiro para pagar um bom contrato de Pneus, a Toleman teve que comprar os pneus Michelin da safra anterior, a de 83, defasados na pista seca, mas excelentes no molhado. Quando viram a chuva, a McLaren se desesperou, pois a Michelin só trouxe pneus safra 84 para a McLaren, piores para pista molhada.
A prova da F1 iniciou 45 minutos depois da hora. Prost mantêm a liderança e se segura na pista. Na primeira curva, a Saint-Devote, confusão como sempre, numa batida, o francês da Renault, Patrick Tambay, quebra a perna e abandona a prova. O atual campeão, Piquet, além de não gostar de correr em Mônaco, larga mal e caí diversas posições. Senna já na primeira volta passa em 9º, inventando a cada volta, novos pontos de ultrapassagem e mostrando para a F1 como era pilotar naquelas condições. Stefan Bellof da Tyrrell, que largara em último, era o único na pista que se equiparava a Senna.
A ascensão dos dois era alucinante. Enquanto isso, o resto da turma sofria. Mansell passou Prost como quis, somente para perder o controle de seu Lótus negro na subida para o Cassino. “Escorreguei na faixa de trânsito”, desculpou-se o leão.
Senna não respeitava antigos campeões. Ultrapassou Rosberg como se o finlandês estivesse parado.
“Atenção Lauda, atenção Lauda…..quem fala é Dennis. Tem um maluco da Toleman feito louco atrás de você. Fique atento!"
Senna partiu à caça de Lauda com tudo o que tinha, em busca da segunda posição. Subiu na zebra do S após o túnel, quase jogando sua prova fora. Contornou a piscina como se a pista estivesse seca. Na Rascasse, quase tocou na McLaren do austríaco. Partiu para a reta dos boxes grudado, escolheu o traçado externo e mergulhou para fazer a St. Devote por fora, ultrapassando Niki de forma magistral! A perplexidade tomava conta dos felizardos que estiveram presentes ao GP de Mônaco.
A sala de imprensa ficou em polvorosa. “O locutor holandês do nosso lado está gesticulando, como se não entendesse mais nada” comentou Galvão Bueno, ao vivo para todo um Brasil surpreso diante do nascimento de um novo herói.
Mais atrás, Stefan não era menos espetacular. Após uma batalha titânica com Rosberg, o jovem piloto da Tyrrel aproveitou-se da rodada de Lauda para assumir a terceira posição, logo atrás de Senna.
Senna fez a volta mais rápida da corrida na 23ª volta. A pista era só sabão e Senna ganhava de três a cinco segundos por volta. Na volta 30, Senna já via Prost à sua frente mesmo com muita água na sua viseira.
Senna vinha rápido, mas Bellof era o mais veloz na pista naquelas últimas três voltas, por mais incrível que isso possa parecer! No caso de um confronto, um mecânico da Toleman garantiu que Bellof seria o vencedor. Durante perseguição a Keke Rosberg, Senna havia danificado a suspensão dianteira direita de seu bólido em uma chicane. Seria questão de voltas para que a peça quebrasse.
A diferença Prost x Senna ia caindo perigosamente para a McLaren, que começa a pressionar o diretor de prova Jacky Ickx, a interromper a corrida. Prost, com problemas de freio, gesticula a cada passagem de volta para os comissários de prova. Quando Senna já preparava a ultrapassagem, Jacky Icxx, decidiu que era o momento certo para parar com a corrida. Decisão que tomou na volta 32. Icxx teve essa ideia sem consultar a FISA e foi multado em seis mil dólares. O rumor que correu na época era que, como era piloto da Porsche, marca que equipava os McLaren, estes não podiam passar o vexame de ver os seus motores, os melhores da altura, a serem humilhados por um ridículo motor Hart.
Ickx dá por encerrada a prova, mostrando a bandeira vermelha e quadriculada juntas. Prost pára antes da bandeirada, contribuindo ainda mais para a confusão. Senna cruza a linha de chegada e se considera o vencedor. Era o início de uma das mais famosas rixas entre pilotos de que se tem notícia.
A justiça viria no final da temporada. Como a corrida foi prematuramente interrompida, os pontos valeram pela metade; desta forma, a vitória de Prost rendeu-lhe apenas 4,5 pontos. O francês perderia seu primeiro título mundial para Lauda por apenas meio ponto, uma diferença histórica. Se a corrida tivesse continuado e Prost chegado em segundo, teria ganho 6 pontos e o campeonato de F-1 de 1984.
Após o GP de Dallas, a Tyrrell foi desclassificada e banida do campeonato. Diante da desvantagem técnica em relação aos monopostos equipados com propulsores turbo, a equipe havia desenvolvido um carro oitenta quilos mais leve que o mínimo permitido.
Nas últimas voltas das corridas, os pilotos da escuderia entravam nos boxes e recebiam pequenas esferas de chumbo durante o reabastecimento. Com esse “lastro”, os carros terminavam a corrida dentro do regulamento.
Bellof, que para muitos seria um grande rival para Senna, não pode cumprir essa promessa. Na prova da Bélgica do mundial de marcas de 85, Bellof e Ickx, ironicamente, estavam disputando posições arduamente no circuito de Spa-Francochamps, quando na mítica curva Eau Rouge, os Porsches dos pilotos se chocam e vão para a fora da pista. Bellof se dá pior pois seu carro bate de frente ao guard-rail, fica preso por 20 minutos nas ferragens e acaba morrendo.
O futuro é sempre incerto, mas o momento durou para sempre. Nas ruas de Montecarlo, naquele ano de 1984, Ayrton Senna e Stefan Bellof tornaram-se eternos.
2.3.14
20 grandes pilotos, sedãs Mercedes e um novo circuito
Assunto:
8 Canecos
Era Maio de 1984, vários eventos foram organizados para promover o novo circuito de Nürburgring, feito para substituir o anel norte nos eventos de F1. O circuito estava de fora da categoria desde 1976 e o acidente de Nikki Lauda.
A Mercedes estava lançando seu novo modelo, considerado um sedã compacto para a marca, o 190E 2.3-16V, com o famoso motor de quatro cilindros preparado pela inglesa Cosworth.
A Mercedes queria promover o carro como um carro de grande desempenho, e a Alemanha queria promover o seu novo circuito para a F1, o que fazer então? Uma corrida com 20 grandes pilotos vivos, é claro!
Entre os pilotos convidados, lendas vivas como Sir Stirling Moss, Jack Brabham, John Surtees e Phil Hill. Talvez estes os maiores pilotos ainda vivos na época. Campeões mundiais veteranos como Alan Jones, Denis Hulme, Keke Rosberg, Niki Lauda, Jody Scheckter e James Hunt. Também foram escalados, e para completar o grid de vinte carros, os pilotos Jacques Laffite, Carlos Reutemann, John Watson, Alain Prost, Elio de Angelis, Klaus Ludwig, Udo Schultz, Hans Herrmann, Manfred Schurti e um tal de Ayrton da Silva.
Alain Prost deu uma entrevista na época contando que ele recebeu um pedido de um dos responsáveis da Mercedes pelo evento, pedindo que ao chegar no aeroporto, no começo do fim de semana da prova, levasse com ele o jovem Ayrton, que estava no mesmo aeroporto. Prost contou que conversaram normalmente, em um clima amigável.
Nos treinos para a corrida dos 190E, os pilotos já estavam levando o evento a sério. Os mais jovens mostraram-se rápidos, a pista molhada dificultava um pouco, o traçado era novidade para todos. Ao final dos treinos, Prost foi o mais rápido, e para surpresa de todos, Senna foi o segundo. “Depois dos treinos, Senna não falou mais comigo”, relatou o francês.
Logo no começo da corrida, Senna e Prost se estranharam, o francês levou a pior e foi lá para trás na classificação. Ao final da corrida, o tal Ayrton Senna da Silva conseguiu abrir quase dois segundos de vantagem para ninguém menos que Niki Lauda e Carlos Reutemann.
A imprensa, presente em peso a convite da Mercedes, não perdeu tempo em destacar o espantoso talento na pista úmida do brasileiro que até então teve apenas algumas participações atraentes na F-1. Aquele jovem brasileiro que pilotou com maestria a não se intimidou frente a gigantes como Jack Brabham e Stirling Moss.
Os outros pilotos que participaram da corrida da Mercedes elogiaram muito a pilotagem de Senna, talvez um pouco agressiva, mas ainda assim muitos elegeram o brasileiro como promessa a curto prazo.
Provavelmente esta foi a chance que Senna viu de provar a todos que ele era um piloto determinado a ser campeão do mundo, e que não se intimidaria por ninguém. Talento ele tinha de sobra, o segundo lugar na qualificação logo atrás de Prost já mostrava isso, mas a disputa forçada com o francês provou que ele não deixaria nada atrapalhar seu caminho até à vitória.
Ctrl+C: AUTOentusiastas
A Mercedes estava lançando seu novo modelo, considerado um sedã compacto para a marca, o 190E 2.3-16V, com o famoso motor de quatro cilindros preparado pela inglesa Cosworth.
A Mercedes queria promover o carro como um carro de grande desempenho, e a Alemanha queria promover o seu novo circuito para a F1, o que fazer então? Uma corrida com 20 grandes pilotos vivos, é claro!
Entre os pilotos convidados, lendas vivas como Sir Stirling Moss, Jack Brabham, John Surtees e Phil Hill. Talvez estes os maiores pilotos ainda vivos na época. Campeões mundiais veteranos como Alan Jones, Denis Hulme, Keke Rosberg, Niki Lauda, Jody Scheckter e James Hunt. Também foram escalados, e para completar o grid de vinte carros, os pilotos Jacques Laffite, Carlos Reutemann, John Watson, Alain Prost, Elio de Angelis, Klaus Ludwig, Udo Schultz, Hans Herrmann, Manfred Schurti e um tal de Ayrton da Silva.
Alain Prost deu uma entrevista na época contando que ele recebeu um pedido de um dos responsáveis da Mercedes pelo evento, pedindo que ao chegar no aeroporto, no começo do fim de semana da prova, levasse com ele o jovem Ayrton, que estava no mesmo aeroporto. Prost contou que conversaram normalmente, em um clima amigável.
Nos treinos para a corrida dos 190E, os pilotos já estavam levando o evento a sério. Os mais jovens mostraram-se rápidos, a pista molhada dificultava um pouco, o traçado era novidade para todos. Ao final dos treinos, Prost foi o mais rápido, e para surpresa de todos, Senna foi o segundo. “Depois dos treinos, Senna não falou mais comigo”, relatou o francês.
Logo no começo da corrida, Senna e Prost se estranharam, o francês levou a pior e foi lá para trás na classificação. Ao final da corrida, o tal Ayrton Senna da Silva conseguiu abrir quase dois segundos de vantagem para ninguém menos que Niki Lauda e Carlos Reutemann.
A imprensa, presente em peso a convite da Mercedes, não perdeu tempo em destacar o espantoso talento na pista úmida do brasileiro que até então teve apenas algumas participações atraentes na F-1. Aquele jovem brasileiro que pilotou com maestria a não se intimidou frente a gigantes como Jack Brabham e Stirling Moss.
Os outros pilotos que participaram da corrida da Mercedes elogiaram muito a pilotagem de Senna, talvez um pouco agressiva, mas ainda assim muitos elegeram o brasileiro como promessa a curto prazo.
Provavelmente esta foi a chance que Senna viu de provar a todos que ele era um piloto determinado a ser campeão do mundo, e que não se intimidaria por ninguém. Talento ele tinha de sobra, o segundo lugar na qualificação logo atrás de Prost já mostrava isso, mas a disputa forçada com o francês provou que ele não deixaria nada atrapalhar seu caminho até à vitória.
Ctrl+C: AUTOentusiastas
1.3.14
GT Academy 2014 poderá incluir o Brasil
O GT Academy é uma parceria da Nissan com os produtores do game Gran Turismo, que seleciona os melhores jogadores para uma competição com carros reais em pistas de verdade. O prêmio? Um lugar na equipe de fábrica da Nissan.
Se você sempre sonhou em ser um piloto profissional, mas não tem grana e nem acesso facilitado a autódromos, esta é sua grande chance!
Para participar, o jogador deve fazer o download da disputa na PlayStationStore e passar por uma série de provas online contra o relógio, usando apenas os carros pré-selecionados. Os melhores disputam uma final nacional. Os jogadores que mais se destacarem nessas finais nacionais são convidados para uma corrida real em Silverstone, onde passarão por testes de força, resistência, agilidade e pilotagem. Ou seja, não adianta ser rápido só no video-game e não ter físico pra ser piloto profissional.
A disputa começou em 2008 e teve o espanhol Lucas Ordoñez como primeiro vencedor entre 25.000 inscritos. Ordoñez ficou em segundo lugar na categoria LMP2 das 24 Horas de Le Mans de 2011.
Jann Mardenborough, que venceu a disputa em 2012, ficou em terceiro lugar na LMP2 das 24 Horas de Le Mans em 2013 com Ordoñez e disputará a GP3 neste ano pela equipe Carlin Motorsport, que tem fortes ligações com a Red Bull Racing.
Ficou curioso? O teaser e mais informações estão no FlatOut!
Se você sempre sonhou em ser um piloto profissional, mas não tem grana e nem acesso facilitado a autódromos, esta é sua grande chance!
Para participar, o jogador deve fazer o download da disputa na PlayStationStore e passar por uma série de provas online contra o relógio, usando apenas os carros pré-selecionados. Os melhores disputam uma final nacional. Os jogadores que mais se destacarem nessas finais nacionais são convidados para uma corrida real em Silverstone, onde passarão por testes de força, resistência, agilidade e pilotagem. Ou seja, não adianta ser rápido só no video-game e não ter físico pra ser piloto profissional.
A disputa começou em 2008 e teve o espanhol Lucas Ordoñez como primeiro vencedor entre 25.000 inscritos. Ordoñez ficou em segundo lugar na categoria LMP2 das 24 Horas de Le Mans de 2011.
Jann Mardenborough, que venceu a disputa em 2012, ficou em terceiro lugar na LMP2 das 24 Horas de Le Mans em 2013 com Ordoñez e disputará a GP3 neste ano pela equipe Carlin Motorsport, que tem fortes ligações com a Red Bull Racing.
Ficou curioso? O teaser e mais informações estão no FlatOut!
23.2.14
A corrida que Senna ganhou sem freios
Assunto:
8 Canecos
No dia 09/04/1982, no autódromo inglês de Snetterton. Senna largou na pole, e na 1ª volta houve um acidente com retardatários.
Senna teve de sair da pista para não se envolver na batida. mas, evitando a colisão, acabou amassando a tubulação de freios e ficou sem breque.
Ele resolveu se manter na pista, mesmo achando que a prova havia se encerrado para ele. Caiu para o 7º lugar.
De algum modo, mudou o jeito de guiar e foi subindo "de grão em grão" e venceu a prova na última volta.
Quando a corrida acabou, ele foi para os boxes, e fez sinal pedindo para todo mundo sair da frente rápido. Parecia ser uma comemoração exagerada, mas ele parou somente no fim dos pits, mais de 50 metros do boxe.
Ao sair do carro, Senna pediu para seu empresário, Ralph Firman, testar a temperatura dos freios. Estavam gelados!
Chico Serra avaliou depois: "São coisas como essas que diferenciam um piloto e outro. Senna podia ter se acomodado, pois estava em uma situação difícil. Mas deu um jeito e, sei lá, inventou algo para vencer. É assim que se faz história, ou lenda nas pistas".
Essa história é quase como uma lenda de Senna e é narrada no livro "Uma estrela chamada Senna", de Lemyr Martins. No museu Ayrton Senna, o disco de freio virou troféu.
Agora, não se sabe se ele ficou sem freios em todas as rodas, ou uma ou duas.
O próprio Senna declarou, em 1982, que a Fórmula Ford 2000 estava servindo apenas para ele aprender sobre pneus slick e asas, coisas com as quais ele nunca havia trabalhado. Ele declarou textualmente que o nível dos pilotos era muito fraco e que o único mais talentoso era Calvin Fisch.
Ctrl+C: GPtotal
Senna teve de sair da pista para não se envolver na batida. mas, evitando a colisão, acabou amassando a tubulação de freios e ficou sem breque.
Ele resolveu se manter na pista, mesmo achando que a prova havia se encerrado para ele. Caiu para o 7º lugar.
De algum modo, mudou o jeito de guiar e foi subindo "de grão em grão" e venceu a prova na última volta.
Quando a corrida acabou, ele foi para os boxes, e fez sinal pedindo para todo mundo sair da frente rápido. Parecia ser uma comemoração exagerada, mas ele parou somente no fim dos pits, mais de 50 metros do boxe.
Ao sair do carro, Senna pediu para seu empresário, Ralph Firman, testar a temperatura dos freios. Estavam gelados!
Chico Serra avaliou depois: "São coisas como essas que diferenciam um piloto e outro. Senna podia ter se acomodado, pois estava em uma situação difícil. Mas deu um jeito e, sei lá, inventou algo para vencer. É assim que se faz história, ou lenda nas pistas".
Essa história é quase como uma lenda de Senna e é narrada no livro "Uma estrela chamada Senna", de Lemyr Martins. No museu Ayrton Senna, o disco de freio virou troféu.
Agora, não se sabe se ele ficou sem freios em todas as rodas, ou uma ou duas.
O próprio Senna declarou, em 1982, que a Fórmula Ford 2000 estava servindo apenas para ele aprender sobre pneus slick e asas, coisas com as quais ele nunca havia trabalhado. Ele declarou textualmente que o nível dos pilotos era muito fraco e que o único mais talentoso era Calvin Fisch.
Ctrl+C: GPtotal
16.2.14
O campeonato que Senna não venceu
Assunto:
8 Canecos
Em 1993, um repórter britânico perguntou para Senna quem havia sido seu maior rival até então. A resposta mais óbvia seria o nome Prost, mas não foi essa a resposta de Ayrton.
Senna foi direto à sua época de kart, e voltou ao único campeonato que não conseguiu vencer: o mundial de kart.
Em 1978 Senna já era campeão paulista, tri-campeão brasileiro e tri sul-americano. Neste ano, foi disputar o mundial de kart pela equipe DAP.
Seu compenheiro de equipe seria Terry Fullerton, um piloto britânico que havia sido campeão mundial em 1973. Fullerton tinha 25 anos, estava no auge da carreira e inicialmente não viu nada de especial no brasileiro até a hora do primeiro teste.
Senna montou no kart e foi para a pista. Deu três voltas, voltou ao box, fez algumas alterações e depois de sete voltas igualou o tempo de Fullerton. A equipe não acreditava no que via. Em apenas 10 voltas aquele novato pagante brasileiro igualara o tempo de um dos maiores nomes do kartismo mundial.
Os dois pilotos disputariam o título mundial de kart em 1978, 1979 e 1980. Senna chegou ao vice-campeonato duas vezes, nas duas à frente do britânico, que jamais voltaria a conquistar o título. Porém, na Champions Cup Fullerton superou Senna, quando usou sua experiência para tirar Senna da disputa da última curva da corrida.
Senna havia encontrado seu rival. Fullerton teve a certeza de que o brasileiro seria uma estrela. Ele foi o único adversário que Senna não conseguiu superar.
Fullerton se aposentou do kart em 1984 e montou uma escola de pilotagem, de onde grandes nomes do automobilismo mundial saíram.
Senna foi direto à sua época de kart, e voltou ao único campeonato que não conseguiu vencer: o mundial de kart.
Em 1978 Senna já era campeão paulista, tri-campeão brasileiro e tri sul-americano. Neste ano, foi disputar o mundial de kart pela equipe DAP.
Seu compenheiro de equipe seria Terry Fullerton, um piloto britânico que havia sido campeão mundial em 1973. Fullerton tinha 25 anos, estava no auge da carreira e inicialmente não viu nada de especial no brasileiro até a hora do primeiro teste.
Senna montou no kart e foi para a pista. Deu três voltas, voltou ao box, fez algumas alterações e depois de sete voltas igualou o tempo de Fullerton. A equipe não acreditava no que via. Em apenas 10 voltas aquele novato pagante brasileiro igualara o tempo de um dos maiores nomes do kartismo mundial.
Os dois pilotos disputariam o título mundial de kart em 1978, 1979 e 1980. Senna chegou ao vice-campeonato duas vezes, nas duas à frente do britânico, que jamais voltaria a conquistar o título. Porém, na Champions Cup Fullerton superou Senna, quando usou sua experiência para tirar Senna da disputa da última curva da corrida.
Senna havia encontrado seu rival. Fullerton teve a certeza de que o brasileiro seria uma estrela. Ele foi o único adversário que Senna não conseguiu superar.
Fullerton se aposentou do kart em 1984 e montou uma escola de pilotagem, de onde grandes nomes do automobilismo mundial saíram.
12.1.14
11.1.14
Trensurb divulga primeiras imagens dos novos trens
Assunto:
8 Canecos
Em 2014 a frota da Trensurb completa exatos 30 anos de fabricação.
Muitos podem pensar que isso é muito tempo e que os trens são completamente ultrapassados, mas tratando-se de trens, isso é um tempo bem normal. O New York City Subway mantém trens de mesma idade em operação, o Metropolitano de São Paulo tem trens 10/12 anos mais velhos, o London Underground possui em operação veículos fabricados em 1969, e a frota da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos possui trens de 1956, apenas para citar exemplos.
Acontece que, após estes 30 anos de operação, os trens Series 100 receberão companhia para o transporte dos passageiros da região metropolitana de Porto Alegre. O consórcio vencedor da licitação foi o FrotaPOA, formado pelas empresas Alstom e CAF.
O projeto foi apresentado à Trensurb em Maio de 2013.
E recentemente foram divulgadas as primeiras imagens do primeiro trem desta nova série(pelo projeto, provavelmente 200) de trens.
É impossível não notar que os novos trens da Trensurb serão iguais à série 9000 da CPTM e que a série 4000 da Supervia, construídas pela Alstom.
O primeiro trem deve chegar à Porto Alegre em Maio e ser colocado na via para testes no período noturno, e a partir de Julho, a Trensurb receberá dois novos trens por mês, com os últimos sendo entregues em janeiro de 2015.
Com estas informações, já conseguimos saber como vão ser os trens depois de prontos.
Informações: Estamos em Obras
Muitos podem pensar que isso é muito tempo e que os trens são completamente ultrapassados, mas tratando-se de trens, isso é um tempo bem normal. O New York City Subway mantém trens de mesma idade em operação, o Metropolitano de São Paulo tem trens 10/12 anos mais velhos, o London Underground possui em operação veículos fabricados em 1969, e a frota da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos possui trens de 1956, apenas para citar exemplos.
Acontece que, após estes 30 anos de operação, os trens Series 100 receberão companhia para o transporte dos passageiros da região metropolitana de Porto Alegre. O consórcio vencedor da licitação foi o FrotaPOA, formado pelas empresas Alstom e CAF.
O projeto foi apresentado à Trensurb em Maio de 2013.
E recentemente foram divulgadas as primeiras imagens do primeiro trem desta nova série(pelo projeto, provavelmente 200) de trens.
É impossível não notar que os novos trens da Trensurb serão iguais à série 9000 da CPTM e que a série 4000 da Supervia, construídas pela Alstom.
O primeiro trem deve chegar à Porto Alegre em Maio e ser colocado na via para testes no período noturno, e a partir de Julho, a Trensurb receberá dois novos trens por mês, com os últimos sendo entregues em janeiro de 2015.
Com estas informações, já conseguimos saber como vão ser os trens depois de prontos.
Informações: Estamos em Obras
5.1.14
Schumacher e a discussão com Senna
Assunto:
8 Canecos
Como parte da iniciativa Senna Tri, o Instituto Ayrton Senna gravou vídeos com Lewis Hamilton e Michael Schumacher respondendo perguntas de internautas brasileiros sobre Senna. A melhor resposta foi de Schumacher sobre o GP da França de 1992.
As outras respostas de Michael Schumacher:
Ana Carolina: Sua admiração por Ayrton Senna surgiu de que forma? O que havia nele que chamava a sua atenção? O que o tornava merecedor de tanto prestígio e admiração? Como ele influenciou você?
Schumacher: Oi Ana, a primeira vez que vi o Ayrton foi no início da década de 80, acho que foi em 1980, em Nürburgring, em uma corrida de Kart. Ele brigava pela quinta posição, ou seja, nem estava na frente. Mas a forma como brigava pela sua posição era incrível. Era contra um piloto alemão, Bertzen, que eu conhecia muito bem. A forma como o Ayrton ultrapassava e manobrava era incrível e era muito bom vê-lo pilotar.
Raí Caldato: De 1991 a 1994, você e o Ayrton dividiram as pistas, correndo e treinando juntos. Existe alguma coisa que você aprendeu com ele e incorporou ao seu estilo de pilotagem?
Schumacher: Oi Raí. Certamente, uma das coisas mais importantes é observar os pilotos, principalmente os melhores, e o Ayrton, sem dúvida, era um deles. Observar seu estilo de pilotar era muito especial, mesmo antes de eu chegar à Fórmula 1, nos velhos tempos. Porque a forma como ele usava o acelerador era muito especial, e eu aprendi muito sobre a maneira de se adaptar a qualquer circunstância, a qualquer momento. Ayrton era mestre nisso e, sem dúvida alguma, observar isso me ajudou muito.
Alex B. Carrilio: Após vencer o GP de Monza de 2000, você chorou ao conseguir quebrar o recorde de vitórias de Senna. Qual a emoção e a importância desse momento para você?
Schumacher: Oi Alex. Monza 2000 foi, sem dúvida, um momento muito importante. Igualar tempos, recordes, era muito importante para mim. E foi por isso que naquele dia eu não consegui controlar minhas emoções. Afinal de contas, ele era um ídolo para todos nós. Eu o conhecia desde a época das corridas de Kart, competi com ele e, finalmente, após a sua tragédia, igualar seus recordes, significou muito para mim.
Milton Vergani: Se fosse possível uma corrida entre você e Senna, qual circuito você escolheria? Qual carro de F1 você escolheria para vocês dois usarem?
Schumacher: Oi Milton. Uma das corridas, e acho que isso responde sua pergunta, foi o GP do Brasil de 1994, nós dois tínhamos carros excelentes. E a briga que tivemos na pista foi muito intensa e afiada, e eu acabei sendo o feliz vencedor daquela corrida. Acho que o Ayrton chegou a rodar e, sim, fiquei muito orgulhoso por tê-lo derrotado, correndo na sua própria casa e por vencer a corrida.
Senna Tri - Schumacher responde from Rinaldo Ferrarezi on Vimeo.
As outras respostas de Michael Schumacher:
Ana Carolina: Sua admiração por Ayrton Senna surgiu de que forma? O que havia nele que chamava a sua atenção? O que o tornava merecedor de tanto prestígio e admiração? Como ele influenciou você?
Schumacher: Oi Ana, a primeira vez que vi o Ayrton foi no início da década de 80, acho que foi em 1980, em Nürburgring, em uma corrida de Kart. Ele brigava pela quinta posição, ou seja, nem estava na frente. Mas a forma como brigava pela sua posição era incrível. Era contra um piloto alemão, Bertzen, que eu conhecia muito bem. A forma como o Ayrton ultrapassava e manobrava era incrível e era muito bom vê-lo pilotar.
Raí Caldato: De 1991 a 1994, você e o Ayrton dividiram as pistas, correndo e treinando juntos. Existe alguma coisa que você aprendeu com ele e incorporou ao seu estilo de pilotagem?
Schumacher: Oi Raí. Certamente, uma das coisas mais importantes é observar os pilotos, principalmente os melhores, e o Ayrton, sem dúvida, era um deles. Observar seu estilo de pilotar era muito especial, mesmo antes de eu chegar à Fórmula 1, nos velhos tempos. Porque a forma como ele usava o acelerador era muito especial, e eu aprendi muito sobre a maneira de se adaptar a qualquer circunstância, a qualquer momento. Ayrton era mestre nisso e, sem dúvida alguma, observar isso me ajudou muito.
Alex B. Carrilio: Após vencer o GP de Monza de 2000, você chorou ao conseguir quebrar o recorde de vitórias de Senna. Qual a emoção e a importância desse momento para você?
Schumacher: Oi Alex. Monza 2000 foi, sem dúvida, um momento muito importante. Igualar tempos, recordes, era muito importante para mim. E foi por isso que naquele dia eu não consegui controlar minhas emoções. Afinal de contas, ele era um ídolo para todos nós. Eu o conhecia desde a época das corridas de Kart, competi com ele e, finalmente, após a sua tragédia, igualar seus recordes, significou muito para mim.
Milton Vergani: Se fosse possível uma corrida entre você e Senna, qual circuito você escolheria? Qual carro de F1 você escolheria para vocês dois usarem?
Schumacher: Oi Milton. Uma das corridas, e acho que isso responde sua pergunta, foi o GP do Brasil de 1994, nós dois tínhamos carros excelentes. E a briga que tivemos na pista foi muito intensa e afiada, e eu acabei sendo o feliz vencedor daquela corrida. Acho que o Ayrton chegou a rodar e, sim, fiquei muito orgulhoso por tê-lo derrotado, correndo na sua própria casa e por vencer a corrida.
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